高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別在于高速鐵路由于列車(chē)運(yùn)行速度快,對(duì)軌道平順性要求高,因此高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)通常是變形控制設(shè)計(jì),而不是普通鐵路強(qiáng)度控制設(shè)計(jì)。由于列車(chē)荷載的作用,槽形梁底板的變形會(huì)導(dǎo)致兩條鋼軌產(chǎn)生高差,造成軌道不平順,對(duì)行駛安全造成影響。本文通過(guò)對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁底板變形的計(jì)算分析,以期確認(rèn)底板變形引起的軌道不平順是否符合相關(guān)規(guī)定。本文以某預(yù)應(yīng)力混凝土三跨連續(xù)槽形梁(40+56+40)為背景,建立預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁的有限元模型,計(jì)算了列車(chē)布滿左線(單側(cè)有車(chē))、列車(chē)布滿左右線(雙側(cè)有車(chē))、左右線布滿邊跨以及左右線布滿中跨四種工況槽形梁底板的變形,并與《高速鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》(TB10754-2010 J1150-2011)、《高速鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》(鐵建設(shè)【2010】241號(hào))等要求做了對(duì)比分析。論文主要內(nèi)容如下:(1)探討了軌道不平順常見(jiàn)的種類(lèi),并探討了預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁底板變形對(duì)軌道不平順的影響。(2)運(yùn)用有限元軟件midas建立槽形梁有限元模型,對(duì)槽形梁施共計(jì)算4種工況,分析由于槽形梁底板變形帶來(lái)的軌道高低不平順使軌道沿橋向形成的撓度差,水平不平順在同一橫截面內(nèi)兩根鋼軌的撓度差,以及扭曲不平順在對(duì)應(yīng)規(guī)定范圍內(nèi),左右兩根鋼軌下的底板撓度差。(3)得出4種工況下預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁底板變形引起的軌道不平順最大值以及結(jié)構(gòu)自振頻率,并將結(jié)果與規(guī)范進(jìn)行比較。主要結(jié)論:對(duì)目前常用的預(yù)應(yīng)力混凝土雙線槽形梁而言,其底板變形引起的軌道不平順均滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。
【學(xué)位單位】：蘭州交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類(lèi)】：U441
【部分圖文】：

槽形梁圖

（a） （b） （c）圖 1.2 主梁的主要形式預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁的預(yù)應(yīng)力通常為縱、橫、豎三向預(yù)應(yīng)力體系。主梁中除縱筋外，其腹板中有時(shí)還有豎向預(yù)應(yīng)力筋；底板中除縱向預(yù)應(yīng)力筋外，還有橫向

前蘇聯(lián)槽形梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)及截面（單位：cm）
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2853768