城市交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)成為世界各國(guó)城市發(fā)展中急需解決而又難以避開(kāi)的話(huà)題。在實(shí)際研究中交通擁堵一般主要集中在城市的單點(diǎn)控制路段,對(duì)此國(guó)內(nèi)外學(xué)者總結(jié)提出了干線協(xié)調(diào)控制理論,但在協(xié)調(diào)控制過(guò)程中除了需要解決各相鄰交叉口之間的協(xié)調(diào)控制,還需解決干線路段中的交通擁堵問(wèn)題,而路段的擁堵一般主要集中于人行橫道處。針對(duì)定時(shí)信號(hào)控制無(wú)法及時(shí)響應(yīng)車(chē)流、人流的通行需求以及易造成行人等待延誤增加的特性,感應(yīng)信號(hào)控制的發(fā)展以及其自身的適應(yīng)性使得其優(yōu)勢(shì)變得更加明顯。然而雖優(yōu)化了單點(diǎn)控制,但在實(shí)際中,由于我國(guó)路段人行橫道無(wú)論是感應(yīng)式還是定時(shí)式控制都很少與相鄰交叉口進(jìn)行協(xié)調(diào),從而難以避免造成了路段行人過(guò)街與干線車(chē)輛通行之間的矛盾,因此需要利用一種協(xié)調(diào)控制技術(shù)將兩者進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。對(duì)此本文提出了路段遠(yuǎn)引式感應(yīng)人行橫道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)研究,通過(guò)將單點(diǎn)信號(hào)控制的優(yōu)化同干線協(xié)調(diào)控制技術(shù)的結(jié)合,實(shí)現(xiàn)行人過(guò)街等待時(shí)間的減少,同時(shí)又能保障干線提供足夠的帶寬滿(mǎn)足干線車(chē)流的安全通行。全文主要內(nèi)容如下:(1)確定遠(yuǎn)引觸控按鈕設(shè)置距離。距離的確定主要依賴(lài)于機(jī)動(dòng)車(chē)相位延長(zhǎng)時(shí)間與行人步行速度之間的關(guān)系。依據(jù)感應(yīng)人行橫道燈控制邏輯圖所描述的滿(mǎn)足行人過(guò)街特性的關(guān)系從而確定出對(duì)于時(shí)間描述的三個(gè)指標(biāo);速度的確定主要通過(guò)對(duì)實(shí)際現(xiàn)狀的交通調(diào)查選取出路段行人、車(chē)流的15%速度與85%速度作為設(shè)計(jì)速度;(2)研究不同人行橫道位置處的綠波帶分布特性�？紤]到行人過(guò)街等待極限綠燈時(shí)間以及確定的遠(yuǎn)引距離,分析了在確定的綠波帶寬下,隨著人行橫道位置的變化所帶來(lái)的5種不同的時(shí)空模式,并針對(duì)不同的模式提出了具體的位置分布模型;(3)建立相鄰交叉口間的綠波帶模型。在綠波帶的設(shè)計(jì)過(guò)程中,依據(jù)雙環(huán)(Ring-Barrier)控制思想建立了以南北方向作為協(xié)調(diào)優(yōu)化方向的干線協(xié)調(diào)控制模型,同時(shí)綜合不同人行橫道處的位置模型、MAXBAND模型以及干線協(xié)調(diào)控制模型進(jìn)行了感應(yīng)協(xié)同綠波帶設(shè)計(jì);(4)設(shè)計(jì)路段遠(yuǎn)引式感應(yīng)人行橫道燈的控制邏輯。結(jié)合不同人行橫道位置處綠波帶分布特性中所提出的5種人行橫道的設(shè)置方法,使得在確定的綠波帶寬下,當(dāng)行人觸發(fā)過(guò)街按鈕時(shí),系統(tǒng)能做出正確、及時(shí)的響應(yīng);(5)實(shí)例設(shè)計(jì)與仿真驗(yàn)證。對(duì)于實(shí)例的仿真部分主要包括兩部分:(1)為確定適合的遠(yuǎn)引控制按鈕所設(shè)置的位置,依據(jù)遠(yuǎn)引按鈕距離的三種計(jì)算方法計(jì)算出各自的理論距離,同時(shí)為驗(yàn)證選取距離對(duì)于過(guò)街行人的影響,選取行人等待時(shí)間作為評(píng)價(jià)指標(biāo),運(yùn)用VISSIM仿真軟件中VAP模塊對(duì)感應(yīng)控制進(jìn)行仿真驗(yàn)證;(2)以南京市中山北路與山西路、新模范馬路段相交路段中的兩處燈控人行橫道為例,結(jié)合Synchro仿真軟件對(duì)路段遠(yuǎn)引式感應(yīng)人行橫道以及與兩端交叉口的協(xié)調(diào)控制方法進(jìn)行仿真驗(yàn)證,并將機(jī)動(dòng)車(chē)平均延誤與車(chē)輛停車(chē)率作為評(píng)價(jià)指標(biāo),分別對(duì)現(xiàn)狀配時(shí)間、感應(yīng)協(xié)調(diào)控制模型以及優(yōu)化位置三種控制方案進(jìn)行對(duì)比分析與評(píng)價(jià)。
【學(xué)位單位】：南京林業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類(lèi)】：U491.54
【部分圖文】：

圖 2-6 按鈕式人行橫道信號(hào)示意圖[34]Fig.2-6 The fundamental diagram of buttoned signal control[34]過(guò)街方式一般可以分為兩種：行人一次過(guò)街控制與行人二次過(guò)街控制即當(dāng)路段行人信號(hào)燈顯示綠燈時(shí)，行人一次穿過(guò)道路。較大的路段，行人一次過(guò)街可能會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)紅燈時(shí)間太長(zhǎng)，央開(kāi)辟出一塊供行人駐足的區(qū)域以便行人進(jìn)行二次過(guò)街。同理可以理解為感應(yīng)式行人二次過(guò)街控制是在感應(yīng)行人一次過(guò)街控央的地駐足區(qū)，當(dāng)行人到達(dá)駐足區(qū)向信號(hào)燈發(fā)出第二次過(guò)街請(qǐng)人一次過(guò)街控制一般采用兩相位控制，即機(jī)動(dòng)車(chē)相位和行人相控制機(jī)理有類(lèi)似的地方，設(shè)置了包括了機(jī)動(dòng)車(chē)相位初期綠燈時(shí)與最大值、行人安全過(guò)街綠燈時(shí)間、機(jī)動(dòng)車(chē)相位綠燈極限延長(zhǎng)段感應(yīng)式行人過(guò)街控制系統(tǒng)工作流程如圖 2-7 所示。

行人最大等待時(shí)間是體現(xiàn)行人過(guò)街心理的重要指標(biāo)，條件之一，之所以對(duì)等待時(shí)間進(jìn)行研究關(guān)鍵在于若等待時(shí)x，則極易造成行人冒險(xiǎn)強(qiáng)行穿越運(yùn)行車(chē)流，給正常的交通研究表明了行人過(guò)街的等待極限約為 40~45s；文獻(xiàn)[39]利等待時(shí)間為 40~50s；文獻(xiàn)[40]在實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上得出行文獻(xiàn)[41]運(yùn)用 SPSS 對(duì)調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析得出行人過(guò)街的關(guān)于行人極限等待時(shí)間 的選取隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以對(duì)于感應(yīng)相位的最大綠燈時(shí)間一般取為最佳綠燈時(shí)間的 1為 50~70s。引式按鈕距離的確定關(guān)于路段遠(yuǎn)引式感應(yīng)人行橫道信號(hào)的設(shè)置方法，為減少行提前設(shè)置一定的距離，從而消除行人過(guò)街的過(guò)程中的等待何確定遠(yuǎn)引式觸控按鈕的設(shè)定距離sL，即圖 3-1 中點(diǎn) D 的特點(diǎn)符合泊松分布的特性，那么說(shuō)明了在某一個(gè)時(shí)段存在

：機(jī)動(dòng)車(chē)相位最小綠燈時(shí)間×行人步行速度，即：mine ( T ：行人步行速度×（機(jī)動(dòng)車(chē)相位最小綠燈時(shí)間+機(jī)動(dòng)車(chē)單位p)2iT AV+ + 。法可以分別求出各參數(shù)的取值，其中方法一中的機(jī)動(dòng)車(chē)單、方法二中的機(jī)動(dòng)車(chē)相位最小綠燈時(shí)間為 34s+3s 的組合 23s+3s 的組合。為了準(zhǔn)確的描述遠(yuǎn)引距離 ，就需要獲取規(guī)律，從而為下一節(jié)中的交通仿真在期望速度參數(shù)的設(shè)制特性做好準(zhǔn)備。研究對(duì)象為路段過(guò)街行人速度分布以及正常行駛狀態(tài)下的合感應(yīng)信號(hào)控制特性，本次調(diào)查選取在平峰期進(jìn)行，即工作位于南京市中山北路與新模范馬路、山西路相交的一處路頭與中山北路相交處，如圖 3-3 中 a 圖所示，行人采用一拍攝的方法，并結(jié)合數(shù)理統(tǒng)計(jì)思想進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理。

【相似文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 嚴(yán)江萍;;南寧交警啟用“綠波帶”[J];駕駛園;2016年12期

2 ;北京市2017年計(jì)劃建設(shè)10條綠波帶[J];城市規(guī)劃通訊;2017年10期

3 張永波;;綠波帶(組詩(shī))[J];遼河;2017年08期

4 陳昕;張馳;;基于綠波帶中心線交點(diǎn)的雙向綠波控制圖解法[J];遼寧工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版);2017年02期

5 曹建峰;;分段式優(yōu)化數(shù)解法智能交通綠波帶算法[J];物聯(lián)網(wǎng)技術(shù);2013年08期

6 許衛(wèi)明;潘國(guó)安;;城市交通干線雙向綠波帶智能控制研究[J];自動(dòng)化博覽;2008年Z1期

7 吳中;李垣君;李婧;;城市中心區(qū)干道變速雙向綠波帶[J];貴州大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版);2018年02期

8 趙力萱;陳寧寧;洪波;羅強(qiáng);;一種行人“綠波帶”控制方法及案例分析[J];廣東公安科技;2017年03期

9 朱和;常玉林;;城市交通干線雙向綠波帶控制技術(shù)研究[J];交通信息與安全;2013年02期

10 梁立新;;廣州番禺清河路動(dòng)態(tài)綠波帶的檢測(cè)[J];廣東公路交通;2006年03期

相關(guān)會(huì)議論文 前5條

1 施飚;翟戰(zhàn)強(qiáng);林綿峰;;交互式動(dòng)態(tài)綠波帶方案設(shè)計(jì)與實(shí)踐[A];2008第四屆中國(guó)智能交通年會(huì)論文集[C];2008年

2 張?zhí)彀?王冬衛(wèi);呂高騰;;混合路權(quán)下城軌車(chē)輛多交叉口綠波帶控制方法研究[A];2017京津冀綜合交通技術(shù)創(chuàng)新協(xié)同發(fā)展學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集[C];2017年

3 林峰;馮遠(yuǎn)靜;李康;張明;;大數(shù)據(jù)背景下復(fù)雜干線路網(wǎng)協(xié)調(diào)控制方法[A];第26屆中國(guó)控制與決策會(huì)議論文集[C];2014年

4 項(xiàng)俊平;李書(shū)杰;陳宗海;;一種基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)的交通網(wǎng)絡(luò)綠波協(xié)調(diào)控制方法[A];第13屆中國(guó)系統(tǒng)仿真技術(shù)及其應(yīng)用學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C];2011年

5 鄢小文;徐建閩;;基于干道協(xié)調(diào)的公交優(yōu)先方法研究[A];第十屆中國(guó)智能交通年會(huì)優(yōu)秀論文集[C];2015年

相關(guān)重要報(bào)紙文章 前10條

1 本報(bào)記者 劉歡;城六區(qū)主要道路今年繼續(xù)增建“綠波帶”[N];北京日?qǐng)?bào);2018年

2 孟凡勇 于鵬;綠波帶：“算”出來(lái)的成功[N];解放軍報(bào);2017年

3 本報(bào)記者 劉冕;綠波帶道路平均提速15%[N];北京日?qǐng)?bào);2017年

4 張成林;善做城市治理管理的“繡花人”[N];海南日?qǐng)?bào);2017年

5 本報(bào)記者 勞艷燕 通訊員 黃東玲;互聯(lián)網(wǎng)+交通治理 讓南寧交通更暢通[N];南寧日?qǐng)?bào);2017年

6 記者 詹偉志 通訊員 王森森;石獅市區(qū)主干道實(shí)現(xiàn)“綠波網(wǎng)”全覆蓋[N];泉州晚報(bào);2017年

7 記者 劉友婷;大數(shù)據(jù)打造深圳最長(zhǎng)綠波帶[N];工人日?qǐng)?bào);2017年

8 記者 任建新;深圳建成444條綠波帶[N];深圳商報(bào);2017年

9 本報(bào)記者 孫宏陽(yáng);全市建成30條道路“綠波帶”[N];北京日?qǐng)?bào);2015年

10 雷漢發(fā);不該消失的“綠波帶”[N];經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào);2014年

相關(guān)博士學(xué)位論文 前2條

1 荊彬彬;干道綠波信號(hào)協(xié)調(diào)控制基礎(chǔ)理論與關(guān)鍵技術(shù)研究[D];華南理工大學(xué);2018年

2 楊希銳;考慮公交優(yōu)先的城市道路時(shí)空資源優(yōu)化方法研究[D];吉林大學(xué);2011年

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前10條

1 李佳杰;基于被動(dòng)優(yōu)先的有軌電車(chē)信號(hào)控制與時(shí)刻表節(jié)能優(yōu)化[D];北京交通大學(xué);2018年

2 馮輝;路段遠(yuǎn)引式感應(yīng)人行橫道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)研究[D];南京林業(yè)大學(xué);2018年

3 呂少姣;交通干道雙向綠波協(xié)調(diào)控制的智能優(yōu)化算法[D];廣西科技大學(xué);2014年

4 趙薪;逆綠波帶通行的優(yōu)化設(shè)計(jì)與研究[D];大連海事大學(xué);2010年

5 盧曉東;遠(yuǎn)程撥號(hào)綠波帶交通信號(hào)控制系統(tǒng)的研究[D];天津大學(xué);2004年

6 何宇暉;基于Paramics的路網(wǎng)綠波帶協(xié)調(diào)控制研究[D];北京交通大學(xué);2013年

7 樂(lè)浩成;基于子區(qū)動(dòng)態(tài)劃分的城市交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制[D];浙江工業(yè)大學(xué);2013年

8 梁子君;城市道路智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)[D];合肥工業(yè)大學(xué);2007年

9 李立博;基于蟻群算法的交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化[D];西安科技大學(xué);2014年

10 胡浩;飽和交通干線的信號(hào)協(xié)調(diào)控制算法研究[D];華中師范大學(xué);2009年

本文編號(hào)：2831491