隨著科技水平的提高、交通數(shù)據(jù)采集技術(shù)與手段的快速提升,交通管理部門、交通出行者等對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題的關(guān)注都上升了一個(gè)臺(tái)階,據(jù)此各研究機(jī)構(gòu)爭(zhēng)相開展交通運(yùn)行指數(shù)的研究,用以對(duì)交通擁堵狀態(tài)進(jìn)行量化評(píng)價(jià)。但現(xiàn)有交通運(yùn)行指數(shù)的研究,一方面多是基于單因素指標(biāo)進(jìn)行,未選取多因素進(jìn)行綜合評(píng)價(jià);另一方面在研究過(guò)程中將交叉口直接劃入路段范圍內(nèi),未單獨(dú)考慮交叉口對(duì)路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況的影響。在此背景下,本文構(gòu)建了交叉口和路段多指標(biāo)交通運(yùn)行指數(shù)模型,進(jìn)而得到多層級(jí)道路交通運(yùn)行指數(shù),用以對(duì)道路交通運(yùn)行狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià),能夠反映路網(wǎng)擁堵原因是交叉口擁堵還是路段擁堵,并采取對(duì)應(yīng)的措施緩解擁堵現(xiàn)狀。首先,本文在梳理國(guó)內(nèi)外交通運(yùn)行指數(shù)模型和算法研究的基礎(chǔ)上,根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)獲取情況,確定本文中基于方向特性的交叉口交通運(yùn)行指數(shù)、基于方向特性的路段交通運(yùn)行指數(shù)模型所選用的交通運(yùn)行指標(biāo),其中基于方向特性的交叉口交通運(yùn)行指數(shù)模型選用轉(zhuǎn)向飽和度、轉(zhuǎn)向排隊(duì)長(zhǎng)度和轉(zhuǎn)向車道組車輛延誤作為原始評(píng)價(jià)指標(biāo),基于方向特性的路段交通運(yùn)行指數(shù)模型選用分方向車速、分方向單車道交通量和分方向單位車道時(shí)間占有率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。根據(jù)規(guī)范等文件劃分所選交通運(yùn)行指標(biāo)的評(píng)價(jià)等級(jí),確定交叉口和路段各交通運(yùn)行指標(biāo)的隸屬函數(shù)及隸屬度。其次,運(yùn)用改進(jìn)的主成分分析法將各交叉口各轉(zhuǎn)向的原始評(píng)價(jià)指標(biāo)轉(zhuǎn)換為交叉口整體的評(píng)價(jià)指標(biāo),在此基礎(chǔ)上采用CRITIC賦值法確定轉(zhuǎn)換后評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重,進(jìn)而得到基于方向特性的交叉口交通運(yùn)行指數(shù)。運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)路段評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行融合,得到基于方向特性的路段交通運(yùn)行指數(shù)。最后,在確定交叉口交通運(yùn)行指數(shù)和路段交通運(yùn)行指數(shù)的基礎(chǔ)上,采用路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)負(fù)荷理論確定節(jié)點(diǎn)權(quán)重、運(yùn)用路段級(jí)聯(lián)失效比例理論確定路段權(quán)重,對(duì)交叉口交通運(yùn)行指數(shù)和路段交通運(yùn)行指數(shù)進(jìn)行加權(quán),最終得到多層級(jí)的道路交通運(yùn)行指數(shù)。選取重慶市九龍坡火炬大道片區(qū)作為算例,對(duì)本文提出的指數(shù)模型及算法進(jìn)行分析計(jì)算,并與高德交通指數(shù)進(jìn)行對(duì)比,得到本文指數(shù)與高德交通指數(shù)對(duì)道路評(píng)價(jià)的趨勢(shì)基本一致。與已有交通運(yùn)行指數(shù)研究相比,論文深入至交叉口和路段層級(jí),精細(xì)化評(píng)價(jià)道路交通運(yùn)行狀況,明確道路擁堵源是交叉口還是路段,為交通管理者有針對(duì)性的采取措施提供依據(jù)。
【學(xué)位單位】：重慶交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U491
【部分圖文】：

一共為五個(gè)級(jí)別，其中 0-2,2-4,4-6,6-8,8-10 依次對(duì)應(yīng)了“暢通”、“基本暢通輕度擁堵”、“中度擁堵”、“嚴(yán)重?fù)矶隆边@五個(gè)等級(jí)，指數(shù)值越高則表明了道路擁堵情況越嚴(yán)重[14]。居民可以通過(guò)一個(gè)直觀的交通運(yùn)行指數(shù)，而清晰的了解道路網(wǎng)的擁堵狀況，進(jìn)一步對(duì)自己出行可能花費(fèi)的行程時(shí)間和可能碰到的交堵事件有較為準(zhǔn)確的預(yù)估[5]。

圖 1-1 北京交通指數(shù)與出行時(shí)間關(guān)系北京出臺(tái)了交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系后，其他城市陸續(xù)開始研究城市路網(wǎng)交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其中，深圳采用定量化評(píng)估，對(duì)城市路網(wǎng)進(jìn)行交通總體運(yùn)行情況進(jìn)行分析，從而得到綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)。這種評(píng)價(jià)指標(biāo)與傳統(tǒng)用來(lái)評(píng)估交通運(yùn)行狀態(tài)的流量、車速、飽和度等參數(shù)相較而言，具有更加簡(jiǎn)單、直觀等特性。這種評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立類似于人們平時(shí)測(cè)量體溫，采用交通指數(shù)的方法不僅能夠讓出行者模糊地知道道路實(shí)況堵還是不堵，還能清楚地看到交通擁堵到哪種程度，為市民出行規(guī)劃路線躲避擁堵提供十分有益的參考。

技術(shù)路線圖

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2811138