發(fā)布時(shí)間：2020-08-27 08:19

【摘要】：為了探究車輛行駛行為對(duì)兩難區(qū)分布的影響,本文通過(guò)視頻觀測(cè)實(shí)驗(yàn),將最易陷入兩難區(qū)的首停車與末行車作為研究對(duì)象,獲取車輛的行駛軌跡,進(jìn)一步提取車輛黃燈啟亮?xí)r的速度、至停止線的距離、加速度、減速度、反應(yīng)時(shí)間等車輛行駛參數(shù)并對(duì)其進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)分析與樣本總體分布擬合分析。通過(guò)對(duì)比首停車與末行車的行駛速度、與車輛至停止線距離是否存在顯著性差異,得出速度與距離要素對(duì)車輛行駛決策及行為可能存在一定影響的推論。為建立包含車輛行駛行為因素的動(dòng)態(tài)兩難區(qū)邊界模型,首先提出與兩難區(qū)邊界模型中的關(guān)鍵車輛行駛參數(shù)反應(yīng)時(shí)間、加速度、減速度,相關(guān)的影響因素。通過(guò)實(shí)驗(yàn)觀測(cè)與分析將車輛運(yùn)行速度、車輛至停止線距離、車輛運(yùn)行至停止線所需時(shí)間作為影響反應(yīng)時(shí)間、加速度、減速度的假定相關(guān)因素,并分別建立了反應(yīng)時(shí)間、加速度、減速度與上述因素相關(guān)的假設(shè)。通過(guò)提取的車輛行駛行為數(shù)據(jù)對(duì)提出的假設(shè)進(jìn)行驗(yàn)證,表明車輛運(yùn)行速度是所有假設(shè)因素中,唯一對(duì)車輛行駛參數(shù)有顯著影響的因素�；谒俣葘�(duì)反應(yīng)時(shí)間、加速度、減速度有顯著性影響的結(jié)論,利用曲線擬合回歸,分別建立速度與反應(yīng)時(shí)間、減速度、加速度的數(shù)學(xué)關(guān)系模型,并對(duì)模型進(jìn)行誤差驗(yàn)證分析。最后,通過(guò)對(duì)車輛最大安全通過(guò)距離與最小安全停車距離進(jìn)行分析建模,利用兩難區(qū)形成機(jī)理確立了動(dòng)態(tài)兩難區(qū)邊界模型。在動(dòng)態(tài)兩難區(qū)模型與車路協(xié)同系統(tǒng)技術(shù)的基礎(chǔ)上,提出了針對(duì)個(gè)體車輛的兩難區(qū)問(wèn)題的保護(hù)控制算法,包括對(duì)車輛的行駛軌跡判斷方法、車輛規(guī)避兩難區(qū)的引導(dǎo)算法、以及針對(duì)陷入兩難區(qū)車輛的動(dòng)態(tài)延長(zhǎng)綠燈時(shí)間保護(hù)算法。最后,通過(guò)對(duì)VISSIM中的車輛行駛參數(shù)、信號(hào)配時(shí)、車輛輸入等實(shí)驗(yàn)參數(shù),依據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分別予以標(biāo)定,模擬非車路協(xié)同環(huán)境下的平峰時(shí)段、與高峰時(shí)段交通運(yùn)行狀態(tài)。同時(shí),通過(guò)PYTHON編程實(shí)現(xiàn)模擬內(nèi)置兩難區(qū)保護(hù)控制算法的車路協(xié)同環(huán)境并通過(guò)對(duì)比平峰時(shí)段與高峰時(shí)段,紅燈啟亮后車輛仍位于交叉口的數(shù)目,可以得出基于車路協(xié)同環(huán)境與動(dòng)態(tài)兩難區(qū)提出的保護(hù)方法,能夠顯著降低車輛陷入兩難區(qū)的概率,并且平峰時(shí)段的保護(hù)效用大于高峰時(shí)段的結(jié)論。
【學(xué)位授予單位】：重慶交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U491.23
【圖文】：

兩難區(qū)定義1960 年 Gazis，Herman 以及 Maradudin[5]等國(guó)外學(xué)者發(fā)現(xiàn)并正式提出了交區(qū)域（以下簡(jiǎn)稱兩難區(qū)）的概念。自此兩難區(qū)問(wèn)題作為影響交叉口運(yùn)行安大議題開(kāi)始受到研究人員的重視[6,7,8]。車輛在交叉口某個(gè)區(qū)域內(nèi)黃燈啟亮?xí)r，駕駛員即無(wú)法順利駛過(guò)交叉口，又全舒適的停車，這個(gè)區(qū)域被稱為第一類兩難區(qū)[9]。第一類兩難區(qū)的分布范圍與車輛能夠安全停下的最小距離ox 與車輛在黃燈能夠通過(guò)的最大距離cx 相關(guān)。當(dāng) >o cx x 時(shí)如圖 1-1 所示，位于該區(qū)域的車輛在黃燈時(shí)間間隔無(wú)法安全口同時(shí)又無(wú)法安全停車，從而形成了第一類兩難區(qū)。

圖 1-2 選擇區(qū)示意圖選擇區(qū)的車輛理論上既具備安全停車，又具備駛過(guò)交叉口的條件可以消除了兩難區(qū)對(duì)車輛產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)際上位于選擇區(qū)的車輛為面對(duì)黃燈時(shí)，產(chǎn)生駕駛決策選擇的猶豫，形成一種決策困境。樣會(huì)增加車輛形成側(cè)向碰撞和追尾的概率[16]。4 年 Parsonson[17]正式提出了第二類兩難區(qū)的概念（又稱猶豫區(qū)）

圖 2-1 實(shí)驗(yàn)路段示意圖.2 觀測(cè)實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備第一步，實(shí)驗(yàn)器材準(zhǔn)備，由于實(shí)驗(yàn)通過(guò)視頻錄制的方式采集數(shù)據(jù)，提前實(shí)驗(yàn)器材包括：1) 攝像機(jī)(SONY)，一臺(tái)；2) 攝像機(jī)三腳架，一副；3) 卷尺（5 米），一個(gè)；4) 粉筆，2 盒。第二步，由于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集需要通過(guò)視頻回放觀察車輛軌跡，并對(duì)車中移動(dòng)的距離進(jìn)行測(cè)量，因此在選定交叉口通過(guò)標(biāo)定參考點(diǎn)的方式實(shí)現(xiàn)輛移動(dòng)距離與現(xiàn)實(shí)距離的換算。標(biāo)定參考點(diǎn)的方法是在視頻采集前，利備的粉筆在道路兩側(cè)的路緣石上以停止線為起點(diǎn)，沿進(jìn)口道每隔五米標(biāo)考點(diǎn)，即在距離停止線 5m，10m，15m…的位置標(biāo)定參考點(diǎn)，延伸至進(jìn)

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

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相關(guān)碩士學(xué)位論文 前2條

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本文編號(hào)：2805856