【摘要】：隨著城市化發(fā)展進(jìn)程的不斷深入,國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市的交通發(fā)展也進(jìn)入了瓶頸期、飽和期。雖然北上廣深等一線大城市推行了機(jī)動(dòng)車(chē)限購(gòu)、限號(hào)政策,但交通擁堵指數(shù)仍然高居不下。近年來(lái),得益于“公交優(yōu)先”政策的推廣,道路交通壓力雖有所緩解,但仍無(wú)法滿足居民的小汽車(chē)交通出行需求。單人駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)出行既浪費(fèi)了道路資源,又給城市交通帶來(lái)了壓力。在此背景下,深入研究如何利用HOV車(chē)道進(jìn)行人性化管理并限制低乘坐率機(jī)動(dòng)車(chē)出行就顯得愈發(fā)重要。結(jié)合國(guó)外研究和國(guó)內(nèi)實(shí)際,本文對(duì)全國(guó)道路運(yùn)行里程最長(zhǎng)、管理模式最為系統(tǒng)的深圳市濱海大道HOV車(chē)道進(jìn)行了交通調(diào)查,并對(duì)其實(shí)施效果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。本論文的研究?jī)?nèi)容主要包括四個(gè)方面:首先,通過(guò)查閱資料分析了HOV車(chē)道成熟國(guó)家的相關(guān)研究及應(yīng)用情況,對(duì)比分析了當(dāng)前國(guó)內(nèi)HOV車(chē)道發(fā)展的現(xiàn)狀及不足;其次,介紹了深圳市的交通概況,對(duì)濱海大道及所設(shè)置的HOV車(chē)道進(jìn)行了交通流參數(shù)及合乘率情況的調(diào)查,并根據(jù)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行了初步分析;再次,根據(jù)濱海大道HOV車(chē)道的實(shí)際運(yùn)行情況,選取了VISSIM作為仿真軟件,搭建了HOV車(chē)道微觀仿真平臺(tái),并建立了交通流特性評(píng)價(jià)指標(biāo)和HOV車(chē)道特性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,對(duì)仿真平臺(tái)進(jìn)行了有效性檢驗(yàn)和校正。通過(guò)建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系得出了交通流參數(shù)、飽和度、服務(wù)水平、斷面運(yùn)送人數(shù)、人均行程時(shí)間、延誤等方面的評(píng)價(jià)結(jié)果;最后,基于HOV車(chē)道設(shè)置現(xiàn)狀,結(jié)合國(guó)外HOV系統(tǒng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及法律法規(guī),對(duì)國(guó)內(nèi)HOV車(chē)道的設(shè)置條件進(jìn)行了歸納總結(jié),并針對(duì)開(kāi)通現(xiàn)狀,對(duì)濱海大道周邊區(qū)域的合乘率、出行需求等方面進(jìn)行了二次調(diào)查,提出在原設(shè)置方案基礎(chǔ)上新增一條HOV車(chē)道的優(yōu)化方案,利用已搭建完成的仿真平臺(tái)對(duì)優(yōu)化方案再次進(jìn)行了評(píng)價(jià),通過(guò)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果前后對(duì)比,驗(yàn)證了方案的有效性。分析評(píng)價(jià)結(jié)果發(fā)現(xiàn),濱海大道HOV車(chē)道的開(kāi)通,對(duì)于降低流量和延誤、提升平均速度和服務(wù)水平、增加斷面運(yùn)送人數(shù)都有較大幫助。這為深圳市交管局開(kāi)通更多的HOV車(chē)道提供了借鑒與參考。同時(shí),也有助于深圳在道路資源有限的情況下,減少空載車(chē)輛對(duì)道路資源的浪費(fèi),將路權(quán)向多乘員的、高效的交通出行方式傾斜,提高道路斷面的運(yùn)送效率,促進(jìn)出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)共乘出行、綠色出行。
【學(xué)位授予單位】：中國(guó)人民公安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類(lèi)號(hào)】：U491
【圖文】：

中國(guó)人民公安大學(xué)碩士學(xué)位論文- 8 -圖2.1 無(wú)物理隔離的 HOV連續(xù)性出入口處理形式（2）有限型通行HOV 車(chē)道與連續(xù)型通行 HOV 車(chē)道不同，有限型通行 HOV 車(chē)道只允許機(jī)動(dòng)車(chē)在道路指定的位置通過(guò)路面的標(biāo)記或物理障礙劃分的緩沖區(qū)域進(jìn)出，并且此車(chē)道與高速公路的其他車(chē)道分開(kāi)。HOV 車(chē)道這種獨(dú)立的交通流設(shè)置，隔離了高速公路的相鄰車(chē)道，其分離與限制通行功能旨在減少對(duì)交通流的干擾，同時(shí)也為普通車(chē)道提供了保護(hù)。圖2.2 無(wú)物理隔離的 HOV非連續(xù)性出入口處理形式按照道路條件分類(lèi)，深圳 HOV 車(chē)道并不屬于美國(guó)分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)中的任何一類(lèi)，是單向無(wú)隔離的 HOV車(chē)道；按照配置條件及管理政策分類(lèi)，屬于連續(xù)型通行 HOV 車(chē)道。

HOV 車(chē)道這種獨(dú)立的交通流設(shè)置，隔離了高速公路的相鄰車(chē)道，其分離與限制通行功能旨在減少對(duì)交通流的干擾，同時(shí)也為普通車(chē)道提供了保護(hù)。圖2.2 無(wú)物理隔離的 HOV非連續(xù)性出入口處理形式按照道路條件分類(lèi)，深圳 HOV 車(chē)道并不屬于美國(guó)分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)中的任何一類(lèi)，是單向無(wú)隔離的 HOV車(chē)道；按照配置條件及管理政策分類(lèi)，屬于連續(xù)型通行 HOV 車(chē)道。

中國(guó)人民公安大學(xué)碩士學(xué)位論文- 13 -圖2.3 美國(guó) HOV車(chē)道發(fā)展歷程2.3.1.2 國(guó)外 HOV 車(chē)道運(yùn)行現(xiàn)狀根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦交通部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，美國(guó)主要的 27 個(gè)州中共有 345 條 HOV 車(chē)道，其中以加利福尼亞州最多，總共 88 條，明尼蘇達(dá)州次之，有 83 條[30]。加拿大的第一條 HOV 車(chē)道于 1990 年在溫哥華和多倫多建成[31]。截至 2015 年，加拿大的 HOV 車(chē)道有 150 km 建設(shè)在高速公路上，有 130 km 建設(shè)在城市主干道上；在全部的 HOV 車(chē)道中，有24 條 HOV車(chē)道建設(shè)在主干道上，其余的正在被規(guī)劃建設(shè)。歐洲由于公共交通系統(tǒng)比較發(fā)達(dá)

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2804231