【摘要】：隨著我國(guó)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施,城市新區(qū)在我國(guó)各地呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢(shì),為提升城市新區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)能力和服務(wù)品質(zhì),國(guó)內(nèi)許多城市新區(qū)開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)。但由于對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)和交通特征認(rèn)識(shí)不足,缺乏系統(tǒng)的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方法指導(dǎo),以致現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)布局規(guī)劃脫離城市新區(qū)的總體規(guī)劃和客觀(guān)實(shí)際,已經(jīng)建成的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)存在客流支撐不足、作用發(fā)揮不明顯等問(wèn)題。論文通過(guò)系統(tǒng)研究城市新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)交通發(fā)展機(jī)理、線(xiàn)網(wǎng)特征、客流需求預(yù)測(cè)、規(guī)模測(cè)算、線(xiàn)網(wǎng)生成及優(yōu)化、線(xiàn)網(wǎng)評(píng)價(jià)與時(shí)序決策等方面的關(guān)鍵技術(shù)和規(guī)劃方法,有利于提高線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)合理性,對(duì)促進(jìn)現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)在城市新區(qū)健康、有序和可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的意義。論文從城市新區(qū)公共交通導(dǎo)向、公交優(yōu)先、綠色集約化發(fā)展等角度,研究了現(xiàn)代有軌電車(chē)交通與城市新區(qū)之間互為驅(qū)動(dòng)的發(fā)展機(jī)理。通過(guò)分析現(xiàn)代有軌電車(chē)在城市新區(qū)的適應(yīng)性,明確了現(xiàn)代有軌電車(chē)交通在多模式、多層次公共交通體系中的功能定位。結(jié)合現(xiàn)代有軌電車(chē)交通的技術(shù)特點(diǎn),研究了表征現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)交通特性的關(guān)鍵指標(biāo),為現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方法研究提供交通運(yùn)行參數(shù)。在研究現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)基本形態(tài)的基礎(chǔ)上,通過(guò)現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)與城市新區(qū)空間結(jié)構(gòu)的耦合關(guān)系和發(fā)展演化過(guò)程分析,研究了城市新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)特征,提出現(xiàn)代有軌電車(chē)交通線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)的選擇應(yīng)與城市新區(qū)空間發(fā)展特點(diǎn)相結(jié)合的規(guī)劃思路。針對(duì)城市新區(qū)線(xiàn)網(wǎng)客流預(yù)測(cè)模型選用和參數(shù)取值方法,提出出行生成預(yù)測(cè)宜根據(jù)城市新區(qū)特點(diǎn)和發(fā)展規(guī)律,對(duì)模型相關(guān)參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整與標(biāo)定,對(duì)于特殊活躍的小區(qū)還應(yīng)考慮核心地區(qū)系數(shù);出行分布預(yù)測(cè)應(yīng)針對(duì)內(nèi)部、外部交通聯(lián)系的差異分別建模,采用重疊需求理論進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)疊加;出行方式劃分考慮多模式公交網(wǎng)絡(luò)條件下,出行者對(duì)組合出行模式選擇的自主性,構(gòu)建全方式組合出行隨機(jī)用戶(hù)均衡Logit模型進(jìn)行預(yù)測(cè);基于現(xiàn)代有軌電車(chē)交通適宜的出行距離、旅行速度和運(yùn)輸能力等特征指標(biāo)進(jìn)行效用參數(shù)的標(biāo)定;網(wǎng)絡(luò)分配應(yīng)結(jié)合城市新區(qū)發(fā)展的階段性分期分步構(gòu)建分配網(wǎng)絡(luò)模型,增加地面交叉口信號(hào)延誤時(shí)間的考慮。通過(guò)對(duì)影響城市新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的主要因素分析,提出了基于客流需求、線(xiàn)網(wǎng)覆蓋率和幾何分析的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模測(cè)算方法;采用“面、線(xiàn)、點(diǎn)”要素分析法研究了線(xiàn)網(wǎng)生成的控制要素,并采用基于交通小區(qū)重要度的虛擬路徑生成方法和基于集散點(diǎn)重要度的實(shí)體路徑生成方法構(gòu)建初始線(xiàn)網(wǎng);引入K最短路徑算法,對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化選擇,為城市新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)生成和優(yōu)化提供了理論支撐。為了能夠科學(xué)的評(píng)價(jià)城市新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃效果,建立了能夠反映線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案優(yōu)劣程度的評(píng)價(jià)目標(biāo)、評(píng)價(jià)因素和指標(biāo)體系,通過(guò)分析這些指標(biāo)的權(quán)重關(guān)系,采用模糊綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。采用多目標(biāo)理想點(diǎn)決策模型(TOPSIS),構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化決策矩陣確定現(xiàn)代有軌電車(chē)規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)時(shí)序決策,為現(xiàn)代有軌電車(chē)規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)的實(shí)施提供科學(xué)依據(jù)。采用論文提出的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方法和關(guān)鍵技術(shù),以南京河西新城現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃為實(shí)例應(yīng)用,系統(tǒng)論證了河西新城現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)的功能定位、客流需求分析、線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模測(cè)算、線(xiàn)網(wǎng)生成與優(yōu)化、線(xiàn)網(wǎng)評(píng)價(jià)及時(shí)序決策,進(jìn)一步驗(yàn)證了論文相關(guān)研究成果的有效性。
【學(xué)位授予單位】：東南大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類(lèi)號(hào)】：U491
【圖文】：

城市交通擁堵、環(huán)境污染和能源短缺等問(wèn)題。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)城鎮(zhèn)化率逡逑從２００３年的４０．５３％增長(zhǎng)到２０１６年的５７．４％，城市人口由２００３年的５．２４億增加到２０１６逡逑年的７．９２億，我國(guó)城市人口增長(zhǎng)情況如圖１－１所示。在此期間，我國(guó)的私家車(chē)擁有量呈逡逑爆發(fā)式上升態(tài)勢(shì)，２００３年私家車(chē)擁有量為１２１９萬(wàn)輛，２０１６年私家車(chē)擁有量已經(jīng)達(dá)到逡逑１．６５億輛，年均X棾ぢ蝕锏劍玻玻玻�。辶x希瑰危保埃板義希峰澹罰卞危罰梗插義希稿危叮梗卞危罰斟危罰常卞危罰矗瑰危峰澹卞危梗板義希峰危跺澹矗靛澹跺澹峰危福板義希齲簦簦簦戾義希玻埃埃沖澹玻埃埃村澹玻埃埃靛澹玻埃埃跺澹玻埃埃峰澹玻埃埃稿澹玻埃埃瑰澹玻埃保板澹玻埃保卞澹玻埃保插澹玻埃保沖澹玻埃保村澹玻埃保靛澹玻埃保跺義稀觥觥觥齔欽蛉絲冢ㄒ諶耍╁危�？—札Zせ剩ǎィ╁義賢跡保蔽夜玻埃埃場(chǎng)玻埃保賭瓿欽蛉絲讜齔で榭鰣義弦猿鞘斜咴登⒄刮躉沙て鵠吹某鞘行慮晌夜鞘蟹⒄溝娜鵲愕厙?guó)，峨s阱義銑鞘鋅占渫卣埂⒉擋季鐘嘔�、中心硢跳冉z謨刖鴕蹈諼皇梟⒌繞鸕焦丶饔謾３鞘行洛義锨詵⒄剮問(wèn)繳弦淹耆黃屏舜車(chē)囊怨ひ稻梅⒄刮〉木每⑶⒐ひ翟埃�，辶x希卞義

本文編號(hào)：2793988