發(fā)布時(shí)間：2020-08-09 16:06

【摘要】：水泥混凝土路面經(jīng)過數(shù)年或者數(shù)十年的使用,路面抗滑性能越來越低,抗滑性能的衰減直接會(huì)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。對(duì)于舊的水泥路面如果拆除重建,造價(jià)成本較高,如何在控制成本的基礎(chǔ)上,高效的解決舊水泥混凝土路面抗滑性能衰減的問題已經(jīng)越來越重要。本論文以省部級(jí)科研項(xiàng)目《干線道路主要節(jié)點(diǎn)路段過渡區(qū)混凝土道面快速修復(fù)技術(shù)與示范》為依托,以水泥混凝土路面為基礎(chǔ),分析水泥混凝土路面的抗滑機(jī)理以及影響因素,通過驗(yàn)證其抗滑性能的衰變規(guī)律,利用GM(1,1)模型對(duì)道路抗滑性能進(jìn)行預(yù)測(cè),以便提前獲取養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī);并提出鋪筑水泥加鋪層和環(huán)氧類抗滑薄層的增強(qiáng)路面抗滑性能的兩種加鋪形式,通過兩種加鋪層在抗滑耐久性、景觀效益、適應(yīng)性上的比較,選取環(huán)氧樹脂抗滑薄層在實(shí)體工程中應(yīng)用,希望能對(duì)改善路面抗滑性能提供借鑒。首先分析了水泥混凝土路面的抗滑機(jī)理及影響因素,通過灰色模型以及抗滑指標(biāo),繪出水泥混凝土路面摩擦系數(shù)隨時(shí)間的變化曲線,以驗(yàn)證水泥混凝土路面抗滑衰變規(guī)律,且為進(jìn)一步了解預(yù)測(cè)路面養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī),采用GM(1,1)模型對(duì)水泥混凝土路面抗滑性能進(jìn)行了預(yù)測(cè),并做了預(yù)測(cè)精度分析。其次為改善水泥混凝土路面的抗滑性能分別選用了水泥混凝土加鋪層以及環(huán)氧樹脂抗滑薄層加鋪層,針對(duì)水泥混凝土加鋪層的結(jié)構(gòu)形式、加鋪厚度進(jìn)行了研究,重點(diǎn)對(duì)新舊水泥路面的粘結(jié)強(qiáng)度做了分析,以劈裂抗拉強(qiáng)度作為粘結(jié)強(qiáng)度的評(píng)價(jià)指標(biāo),分別比對(duì)了三種界面粘結(jié)劑的劈裂抗拉強(qiáng)度。然后針對(duì)環(huán)氧樹脂抗滑薄層的膠粘劑、骨料類型以及骨料粒徑的選用做了分析,通過室內(nèi)加速加載試驗(yàn)對(duì)抗滑薄層的抗滑性能、耐久性能做了研究。其次,針對(duì)在水泥混凝土基面不同的處理方式下的劈裂抗拉強(qiáng)度進(jìn)行了測(cè)試,得出了影響水泥混凝土路面與抗滑薄層之間粘結(jié)強(qiáng)度的因素。最后,根據(jù)室內(nèi)的研究情況,分析出環(huán)氧樹脂抗滑薄層在適應(yīng)性、景觀效益以及抗滑效果上優(yōu)于水泥混凝土加鋪層,并選取環(huán)氧樹脂抗滑薄層進(jìn)行實(shí)體工程應(yīng)用,對(duì)試驗(yàn)路段加鋪抗滑層前后的抗滑指標(biāo)進(jìn)行了測(cè)量,結(jié)果顯示良好。為恢復(fù)水泥混凝土路面抗滑性以及對(duì)水泥混凝土路面的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)提供參考。
【學(xué)位授予單位】：重慶交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U416.2
【圖文】：

凝土路面在使用初期，由于路表構(gòu)造的完整性，對(duì)于抗滑性能。但是經(jīng)過一段時(shí)間使用后，經(jīng)過過往車輛的不斷加速減速對(duì)表抗滑性能快速降低、衰減，不僅影響了行車舒適性，更無法的行車安全。水泥混凝土路面磨損過程大致分為三個(gè)階段：段：路表水泥砂漿層磨損。道路開放初期，水泥混凝土路面的層砂漿提供，然而由于強(qiáng)度較低，無法經(jīng)受車輛荷載與輪胎的這層砂漿很快被磨掉，且隨著時(shí)間增長(zhǎng)，磨損深度越來越大。段：砂漿層-骨料共同作用層。在水泥混凝土路面澆筑后，由于料會(huì)下沉，而水泥砂漿卻會(huì)上浮，經(jīng)過車輛輪胎的不斷磨損，來。而這種骨料暴露導(dǎo)致的露石卻與露石路面有所不同，露石凝前噴灑緩凝劑，使骨料露出，然后經(jīng)過清理使路面產(chǎn)生凹凸經(jīng)過車輛磨損露出的骨料石子是隨著砂漿層共同磨損的，屬于生凹凸紋理。如圖 1-1、1-2 所示,由于此階段承擔(dān)磨耗的是水泥磨耗性較強(qiáng)，較難磨損，抗磨耗的時(shí)間長(zhǎng)于第一階段。

凝土路面在使用初期，由于路表構(gòu)造的完整性，對(duì)于抗滑性能。但是經(jīng)過一段時(shí)間使用后，經(jīng)過過往車輛的不斷加速減速對(duì)表抗滑性能快速降低、衰減，不僅影響了行車舒適性，更無法的行車安全。水泥混凝土路面磨損過程大致分為三個(gè)階段：段：路表水泥砂漿層磨損。道路開放初期，水泥混凝土路面的層砂漿提供，然而由于強(qiáng)度較低，無法經(jīng)受車輛荷載與輪胎的這層砂漿很快被磨掉，且隨著時(shí)間增長(zhǎng)，磨損深度越來越大。段：砂漿層-骨料共同作用層。在水泥混凝土路面澆筑后，由于料會(huì)下沉，而水泥砂漿卻會(huì)上浮，經(jīng)過車輛輪胎的不斷磨損，來。而這種骨料暴露導(dǎo)致的露石卻與露石路面有所不同，露石凝前噴灑緩凝劑，使骨料露出，然后經(jīng)過清理使路面產(chǎn)生凹凸經(jīng)過車輛磨損露出的骨料石子是隨著砂漿層共同磨損的，屬于生凹凸紋理。如圖 1-1、1-2 所示,由于此階段承擔(dān)磨耗的是水泥磨耗性較強(qiáng)，較難磨損，抗磨耗的時(shí)間長(zhǎng)于第一階段。

開始大力發(fā)展水泥混凝土路面，然而對(duì)于水泥混凝土路面的抗早于國內(nèi)。早在 1927 年，英國學(xué)者開始研究水泥混凝土路面在路面上測(cè)定拖動(dòng)橡膠塊所需的力的大小，研究路面摩擦力與系，分析路面抗滑能力與速度之間關(guān)系，通過此試驗(yàn)研制出較數(shù)測(cè)定裝置。re[2]認(rèn)為水在路面抗滑性能中扮演潤滑劑的角色，在輪胎和路面少了輪胎與路面之間的接觸面積，盡管這種觀點(diǎn)被廣泛認(rèn)可，究出水深與摩擦力之間的關(guān)系。kowski和Harwood[3]摩擦系數(shù)達(dá)到了一個(gè)水平后——即μF——擦系數(shù)不再隨著水深而變化。 這些作者將臨界水深（hcrit）定0）已經(jīng)失去了相當(dāng)于Δμ的75％的量（圖1）。75％的臨界點(diǎn)是試驗(yàn)以64 km / h進(jìn)行，以研究瀝青配方和輪胎對(duì)誘導(dǎo)臨界水深臨界水深位于0.025毫米和0.23毫米之間，用于路面和輪胎類型注意的是，經(jīng)過測(cè)試的路面是眾多道路的代表，結(jié)果表明，對(duì)非常薄的水膜厚度可顯著增大摩擦系數(shù)。臨界水深值的廣泛范和輪胎的重要影響。

【參考文獻(xiàn)】

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3 王永平;重慶地區(qū)集料抗磨光性試驗(yàn)研究[D];重慶交通大學(xué);2015年

4 高靜;基于行車安全的公路隧道進(jìn)出口路面結(jié)構(gòu)與材料研究[D];長(zhǎng)安大學(xué);2012年

5 方星;薄層環(huán)氧鋪裝材料性能研究[D];武漢理工大學(xué);2012年

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9 劉春華;水泥混凝土路面快速薄層修補(bǔ)技術(shù)研究[D];湖南大學(xué);2008年

10 王建偉;高溫后新老混凝土粘結(jié)劈拉強(qiáng)度試驗(yàn)研究[D];鄭州大學(xué);2002年

本文編號(hào)：2787347