【摘要】：隨著城市機(jī)動化水平不斷提高,道路交通擁堵已經(jīng)成為一種常見的城市交通問題,越來越多的交通需求管理(TDM)政策措施已經(jīng)被應(yīng)用到實際當(dāng)中用以緩解城市交通擁堵。擁擠收費(fèi)作為一種基于經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)手段的交通需求管理政策措施,在國外的一些城市已經(jīng)得到應(yīng)用并取得了良好的效果,但在我國尚未有城市正式實施這一舉措。一方面是擁堵收費(fèi)的實施條件尚不成熟,二是缺乏一種有效的手段評估擁擠收費(fèi)政策實施后的效果。本文立足于解決城市交通擁堵的實際需求,在分析擁堵收費(fèi)政策對交通活動的影響后,建立了基于活動出行的多智能體仿真模型來反應(yīng)居民出行的時空分布特征,應(yīng)用該模型對擁堵收費(fèi)政策的施行進(jìn)行了仿真并對其實施效果進(jìn)行了評估。由于多智能體模型能夠較好的反應(yīng)個體的活動出行選擇情況,而這也是擁堵收費(fèi)這一交通需求管理政策最顯著的影響方面,因此該模型能較好的反映擁堵收費(fèi)政策的實施效果。為了將擁堵收費(fèi)政策體現(xiàn)在多智能體模型中,需要將擁堵收費(fèi)政策對交通活動的影響通過模型參數(shù)標(biāo)定進(jìn)行體現(xiàn)。在系統(tǒng)的梳理擁堵收費(fèi)政策對交通活動的影響后,把擁堵收費(fèi)對出行方式選擇的影響作為重點(diǎn)研究對象。通過從實際調(diào)查數(shù)據(jù)中構(gòu)建出行方式選擇效用函數(shù),建立MNL模型分析擁堵收費(fèi)影響下居民對小汽車和公共交通出行的選擇偏好,從而為擁堵收費(fèi)在后續(xù)模型中的標(biāo)定提供理論依據(jù)。多智能體模型建立階段,以南京市江寧區(qū)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),通過統(tǒng)計居民一日內(nèi)的活動出行時間、地點(diǎn)等信息,提取個體典型活動模式,根據(jù)典型活動模式構(gòu)造不同類型的智能體,構(gòu)建基于多智能體的個體活動-出行時空分布仿真模型。最后,基于擁堵收費(fèi)對交通影響的分析,將擁堵收費(fèi)參數(shù)在模型中進(jìn)行標(biāo)定。對比擁堵收費(fèi)實施前后居民活動出行的變化情況,從而實現(xiàn)對擁堵收費(fèi)政策實施的效果進(jìn)行評估。本文提供的基于多智能體的活動出行仿真模型可以較為有效的評估擁堵收費(fèi)及其他TDM措施對城市宏觀交通活動產(chǎn)生的影響,為城市交通政策制定提供了定量化分析手段,有助于研究成果在實踐中進(jìn)一步推廣。
【學(xué)位授予單位】：東南大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U491
【圖文】：

東南大學(xué)碩士學(xué)位論文12圖2-1 基本交通流量密度圖 圖2-2 交通擁擠時空圖2.1.2 擁堵收費(fèi)的概念擁堵收費(fèi)這一概念源自于市場經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，其原始目的是通過價格機(jī)制手段對公共財產(chǎn)使用者在高峰需求超過有效供給時收取一定的費(fèi)用以平衡其使用公共設(shè)施引發(fā)的外部負(fù)效益[32-38]。其內(nèi)在理論在于，在收費(fèi)為零時通常供給和需求保持一定的平衡，然而一旦供需平衡被打破導(dǎo)致需求大于供給，此時引發(fā)的供給短缺應(yīng)該通過收取等價費(fèi)用來平衡，而不是轉(zhuǎn)而繼續(xù)增加供給。在交通領(lǐng)域，擁擠收費(fèi)特指在某些特定時段對某些交通擁堵易發(fā)地區(qū)收取一定的費(fèi)用，以此減少該區(qū)域的交通負(fù)荷增加高峰時段區(qū)域內(nèi)的交通服務(wù)水平并達(dá)到緩解交通擁堵的目的。根據(jù)擁堵收費(fèi)的定義及其理論內(nèi)涵可知，這項交通需求管理措施實施的最主要目的在于通過價格機(jī)制使道路交通參與者意識到，當(dāng)他們在高峰時期選擇出行進(jìn)而占用了城市交通資源的同時

東南大學(xué)碩士學(xué)位論文12圖2-1 基本交通流量密度圖 圖2-2 交通擁擠時空圖2.1.2 擁堵收費(fèi)的概念擁堵收費(fèi)這一概念源自于市場經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，其原始目的是通過價格機(jī)制手段對公共財產(chǎn)使用者在高峰需求超過有效供給時收取一定的費(fèi)用以平衡其使用公共設(shè)施引發(fā)的外部負(fù)效益[32-38]。其內(nèi)在理論在于，在收費(fèi)為零時通常供給和需求保持一定的平衡，然而一旦供需平衡被打破導(dǎo)致需求大于供給，此時引發(fā)的供給短缺應(yīng)該通過收取等價費(fèi)用來平衡，而不是轉(zhuǎn)而繼續(xù)增加供給。在交通領(lǐng)域，擁擠收費(fèi)特指在某些特定時段對某些交通擁堵易發(fā)地區(qū)收取一定的費(fèi)用，以此減少該區(qū)域的交通負(fù)荷增加高峰時段區(qū)域內(nèi)的交通服務(wù)水平并達(dá)到緩解交通擁堵的目的。根據(jù)擁堵收費(fèi)的定義及其理論內(nèi)涵可知，這項交通需求管理措施實施的最主要目的在于通過價格機(jī)制使道路交通參與者意識到，當(dāng)他們在高峰時期選擇出行進(jìn)而占用了城市交通資源的同時

第二章 擁堵收費(fèi)對居民出行方式選擇的影響研究現(xiàn)缺失，則可以通過調(diào)查中記錄的出發(fā)地和到達(dá)地的具體位置，假定居民出行選擇最短線路，從電子地圖上獲取起終點(diǎn)之間的距離數(shù)據(jù)。a | T| a S¤ :相應(yīng)公共交通方式的平均行駛速度。本文研究的公共交通出行方式包括公交車和軌道交通兩種出行方式。根據(jù)南京市 2015 發(fā)布的《2014 年南京市交通發(fā)展年度報告》中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，公交車高峰時期的平均行駛速度為 9.5km/h,軌道交通高峰時期的平均行駛速度為 13.87km/h。2.4.3 模型的結(jié)果及分析將選取的 2392 個樣本數(shù)據(jù)按照上一小節(jié)的方式進(jìn)行處理后，將調(diào)查以及計算得到的特征變量的數(shù)據(jù)值輸入到 STATA 軟件中進(jìn)行 logit 回歸分析。數(shù)據(jù)在STATA 軟件中的格式如圖 2-3 所示：

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 黃毓慧;;交通擁堵定價方式選擇的理論和實踐研究[J];價格理論與實踐;2014年05期

2 賈順平;周洋帆;張思佳;;交通擁堵收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)意義與社會條件分析[J];交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息;2014年01期

3 徐f

本文編號：2783198