【摘要】：隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷加快,市民的城際出行需求逐年遞增。與此同時(shí),多種出行交通方式的競(jìng)爭(zhēng)以及市民生活質(zhì)量的提高都使客運(yùn)需求向個(gè)性化、多樣化方向發(fā)展。因此,城際微巴這種介于城市公交與道路客運(yùn)的以出行乘客為主體的新型客運(yùn)方式應(yīng)運(yùn)而生。但是,目前對(duì)城際出行的研究多集中在出行方式選擇與出行行為特征分析,而對(duì)于城際微巴的調(diào)度規(guī)劃研究較少。本文將城際微巴的調(diào)度規(guī)劃問(wèn)題分解為虛擬站點(diǎn)選址問(wèn)題與路線(xiàn)推薦問(wèn)題,并分別建模求解。最后經(jīng)實(shí)際案例與所建模型進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證,證明本文模型能夠減少微巴行駛總路程,降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。論文的主要內(nèi)容包括:(1)針對(duì)城際微巴模式,構(gòu)建站點(diǎn)選址模型并求解。以乘客為主要考慮對(duì)象,構(gòu)建虛擬站點(diǎn)選址模型。引入非等覆蓋半徑的理論,設(shè)計(jì)了三階段啟發(fā)式算法,最后利用Cplex的分支定界算法進(jìn)行求解,對(duì)選擇站點(diǎn)系數(shù)進(jìn)行敏感性分析。通過(guò)算例分析,模型可將位置相近的乘客聚集到同一個(gè)站點(diǎn)候車(chē),且乘客平均步行距離符合要求,驗(yàn)證了模型的有效性和實(shí)用性。(2)在城際微巴虛擬站點(diǎn)選址基礎(chǔ)上,對(duì)城際微巴的路線(xiàn)規(guī)劃展開(kāi)研究,構(gòu)建帶時(shí)間窗的車(chē)輛路徑(VRPTW)模型并求解。通過(guò)問(wèn)題分析,將城際微巴的路線(xiàn)規(guī)劃轉(zhuǎn)化為帶時(shí)間窗的車(chē)輛路徑問(wèn)題,但由于乘客到達(dá)相應(yīng)微巴站點(diǎn)的時(shí)間不確定,時(shí)間窗為復(fù)雜不確定的時(shí)間約束。對(duì)城際微巴實(shí)際情況進(jìn)行分析,確定微巴到達(dá)站點(diǎn)的最晚時(shí)間,并將車(chē)輛停留時(shí)間設(shè)置為決策變量。構(gòu)建城際微巴的VRPTW模型,采用Cplex的分支定界算法對(duì)模型案例進(jìn)行求解,驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性與有效性。(3)選擇某客運(yùn)企業(yè)的城際微巴作為實(shí)際案例,與本文模型算法做對(duì)比。以某客運(yùn)企業(yè)的實(shí)際城際微巴作為背景,根據(jù)其實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù),應(yīng)用本文提出的虛擬站點(diǎn)選址模型及三階段啟發(fā)式算法、路線(xiàn)規(guī)劃模型對(duì)問(wèn)題進(jìn)行求解。通過(guò)本文模型算法求解結(jié)果與實(shí)際規(guī)劃情況的對(duì)比,證明本文模型設(shè)置虛擬站點(diǎn)能夠?qū)⑽恢孟嘟某丝途奂酵徽军c(diǎn),從而減少微巴的行駛距離,實(shí)現(xiàn)客運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本的壓縮,最終達(dá)到提升客運(yùn)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的目的。
【學(xué)位授予單位】：武漢理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類(lèi)號(hào)】：U491
【圖文】：

研究背景十一世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)開(kāi)始進(jìn)入新型城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，這一階段的許多大城市向周邊中小城市及區(qū)域擴(kuò)散，進(jìn)而形成都市圈、城市形成進(jìn)一步加快了我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，市民的活動(dòng)范圍不斷行需求逐年遞增[1]。此同時(shí)，社會(huì)的進(jìn)步發(fā)展，多種出行方式的競(jìng)爭(zhēng)和客運(yùn)需求的變運(yùn)提出了挑戰(zhàn)，公路客運(yùn)市場(chǎng)整體呈下滑趨勢(shì)。2013 年到 2016 年載客汽車(chē)擁有量和全國(guó)公路客運(yùn)量分別如圖 1-1 和圖 1-2 所示。從，2013 年以來(lái)，載客汽車(chē)擁有量與客位數(shù)有著下降的趨勢(shì)，載客 2013 年的 85.26 萬(wàn)輛下降至 2016 年的 84 萬(wàn)輛�？臀粩�(shù)是指車(chē)廂定站位數(shù)之和，也稱(chēng)為額定載客數(shù)�？臀粩�(shù)從 2013 年的 2170.26 2016 年的 2140.26 萬(wàn)客位。與此相對(duì)應(yīng)的是公路客運(yùn)量與公路周轉(zhuǎn)顯的下滑趨勢(shì)，公路客運(yùn)量流失較為嚴(yán)重。

社會(huì)的進(jìn)步發(fā)展，多種出行方式的競(jìng)爭(zhēng)和客運(yùn)需求的變化都對(duì)公路客運(yùn)提出了挑戰(zhàn)，公路客運(yùn)市場(chǎng)整體呈下滑趨勢(shì)。2013 年到 2016 年全國(guó)公路營(yíng)運(yùn)載客汽車(chē)擁有量和全國(guó)公路客運(yùn)量分別如圖 1-1 和圖 1-2 所示。從圖中可以看出，2013 年以來(lái)，載客汽車(chē)擁有量與客位數(shù)有著下降的趨勢(shì)，載客汽車(chē)擁有量從 2013 年的 85.26 萬(wàn)輛下降至 2016 年的 84 萬(wàn)輛�？臀粩�(shù)是指車(chē)廂內(nèi)座位數(shù)與額定站位數(shù)之和，也稱(chēng)為額定載客數(shù)�？臀粩�(shù)從 2013 年的 2170.26 萬(wàn)客位降至 2016 年的 2140.26 萬(wàn)客位。與此相對(duì)應(yīng)的是公路客運(yùn)量與公路周轉(zhuǎn)量有著較為明顯的下滑趨勢(shì)，公路客運(yùn)量流失較為嚴(yán)重。圖 1-1 全國(guó) 2013-2016 年公路營(yíng)運(yùn)載客汽車(chē)擁有量

圖 2-2 城際微巴系統(tǒng)特性運(yùn)行方式相當(dāng)靈活，主要體現(xiàn)在它不設(shè)置據(jù)乘客的出行時(shí)間與路線(xiàn)來(lái)規(guī)劃。因此，（如老年人、殘疾人、孕婦等）提供便利要理念，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)。系統(tǒng)由客運(yùn)企業(yè)相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。微巴車(chē)輛須經(jīng)過(guò)安全例檢，駕駛員也必須通過(guò)駕駛高，可以避免遇上“黑出租”。另一方面，平臺(tái)可以獲取乘客的個(gè)人信息，防范乘客類(lèi)型通常是輕便舒適的小型汽車(chē)，且城際證車(chē)內(nèi)一人一座。另外，隨著信息產(chǎn)業(yè)的

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3 劉W

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