【摘要】：隨著世界各地的道路不斷地新建,交通變得越來越便利,乘用車已經(jīng)慢慢地進入各家各戶。在擁有代步工具后,距離已經(jīng)不是問題,卻帶來關于安全、節(jié)能、污染等相關問題。安全作為首當其沖的問題,越來越受到購買者和汽車供應商關注。車輛碰撞安全包括主動安全和被動安全兩個部分,被動安全強調(diào)在碰撞發(fā)生的瞬時進行對乘員約束作用,減少主要傷害的值,國內(nèi)外法規(guī)很早對此保護制定了嚴格要求。安全帶作為被動安全中最必不可少的部分,因為其保護的重要性已經(jīng)被強制加入法規(guī)。安全帶系統(tǒng)結構隨著不斷優(yōu)化,卷收器已經(jīng)從原來無鎖式到目前具備預緊和限力效果。目前最主要的研究都是關于前排駕駛員處,而副駕駛側乘員卻往往在意識和身體狀況表現(xiàn)相對較弱。眾多的汽車碰撞形式中,正面碰撞是造成最主要傷亡的形式,所以本文研究的內(nèi)容是在汽車發(fā)生正面碰撞時,副駕駛側在安全帶預緊和限力系統(tǒng)下的保護效果。研究步驟詳細如下:首先基于車輛安全方面研究,總結國外研究的狀況以及國內(nèi)研究進展。同時整理出在正面碰撞相關法規(guī)及損傷評價。通過對錨點、鎖扣、卷收器以及預緊和限力裝置介紹,了解現(xiàn)在安全帶系統(tǒng)預緊和限力的過程及結構,同時對安全帶相關法規(guī)進行闡述。通過MADYMO仿真工具構建正面全寬碰撞車身、安全帶、安全氣囊、假人等相關模型,完成關于建立的模型與C-NCAP規(guī)定整車實驗數(shù)據(jù)的對標。在對錨點、鎖扣、卷收器三處預緊和限力組合分析下,得出錨點和鎖扣都存在預緊和限力對于假人加權傷害值有著較好效果。針對錨點和鎖扣組合保護效果實現(xiàn)參數(shù)的優(yōu)化。采用靈敏度分析方法優(yōu)化出導致假人傷害較大的四個參數(shù),并確定其合理的取值區(qū)間。參考混合Ⅲ型50百分位假人相關縮放理論對比確定了較小身材的混合Ⅲ型5百分位損傷極限值,從而完成對于兩種假人在副駕駛側錨點和鎖扣的參數(shù)下優(yōu)化。仿真結果顯示在:點火時間提前、高調(diào)器位置X方向相對提高對混合Ⅲ型50百分位假人保護效果有很大提升,WIC降低了26.52%�；旌息笮�5百分位假人需要點火時間提前、高調(diào)器位置X方向和預緊量進行合適的提高,對假人的保護效果也有所提升,WIC可以降低了6.93%。
【學位授予單位】：江蘇大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U491.61
【圖文】：

2.1 標準卷收器結構三維圖e-dimensional view of a standard 準的加入了預緊的作用，一是進行自由地拉伸和回縮，完成實現(xiàn)對卷軸的回轉來消除多余實現(xiàn)合理地貼合，減少可能出預緊卷收器能夠在瞬間將卷前傾趨勢。側的卷簧處進行回收織帶的動織帶的回收量也相對較少。統(tǒng)預緊卷收器升級版，可以實扭力桿式

圖 2.3 滑車試驗下兩種預緊方式受力對比ig.2.3 Force comparison between two pretensioner methods under sled test 所示，紅線為扭力桿式的預緊卷收器，相比藍線的傳統(tǒng)的預緊過程中的力值波動平穩(wěn)很多，主要是因為預緊機構和鎖止機的力量都是通過限力桿來傳遞，消除限力階段的波動。種功能，一方面是用于固定織帶一端，另一方面保證使用者可扣結構中可以加入調(diào)節(jié)裝置，但是全背帶式不應具有這種結構要由鎖栓、彈出器、O、型圈、鎖銷、慣性快等部分組成，兼實現(xiàn)較好的抗拉強度、慣性保護系統(tǒng)和降低解鎖力（18-21N）溫、耐腐蝕、耐磨損、抗拉等條件，為了取得好的效果，在材如 O 型圈采用耐高溫的硅橡膠、罩殼都是 PP 或者 ABS 材料、]。

圖 2.4 鎖扣三維示意圖Fig.2.4 Three-dimensional view of buckle用作于調(diào)節(jié)導向環(huán)在 Z 軸方向上的位置，從而舒適性要求，保證安全帶的織帶更加貼合乘客：導軌、鎖止塊、卷簧、滑塊總成等部分[30]。。高調(diào)器的導軌和滑塊都是進行熱處理過的材解鎖機構涉及到兩個彈簧，分別與鎖止塊以及按導向環(huán)螺栓的安裝螺紋深可以實現(xiàn)導軌和導向。高調(diào)器三維示意圖如下圖 2.5 所示。

【參考文獻】

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本文編號：2748708