【摘要】：隨著我國公路建設事業(yè)的瞬猛發(fā)展,路網(wǎng)結(jié)構已經(jīng)日趨完善,公路的建設事業(yè)已經(jīng)往山區(qū)延伸,在未來幾十年時間內(nèi),路網(wǎng)密度加大,山區(qū)互通修建的數(shù)量會更多,難度也會更大。然而,我國目前的規(guī)范在處理山區(qū)互通時,存在很多不足,很難適應山區(qū)復雜的工程條件,在當前的工程建設過程中,既不能保證互通安全舒適高效的運營,又極大的增加了工程量而造成巨大浪費,如何平衡工程指標與復雜的建設條件成為限制工程建設的核心問題之一。為讓規(guī)范更好的適應實際的建設條件,需要對規(guī)范的各項指標進行細化,本論文在分析了規(guī)范對于互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段技術指標規(guī)定不足的基礎上,對互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段的類型進行了詳細分類,分析了各種類型過渡段的行車特性,建立勻速橫移余弦函數(shù)換道模型,在充分考慮乘客感受的基礎上,提出以舒適度來分析互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段長度和漸變率,通過深入分析后確立以橫向力系數(shù)與橫向加速度變化率為評估乘客乘車感受的參數(shù),然后對橫向力系數(shù)閾值和橫向加速度變化率閾值兩個關鍵參數(shù)深入研究分析,并以此為理論基礎計算了各種類型過渡段在不同設計速度條件下長度和漸變率的一般值和極限值,根據(jù)前文建立的勻速橫移余弦函數(shù)換道模型,提出了勻速橫移余弦函數(shù)的寬度過渡方式。通過UMRR交通管理傳感器采集了實際換道長度數(shù)據(jù),通過K-S檢驗和區(qū)間估計等數(shù)理統(tǒng)計方法處理后,將數(shù)據(jù)輸入CarSim軟件進行了仿真驗證,建立了兩組對比仿真模型,以CarSim軟件輸出的橫向力系數(shù)為評價參數(shù),仿真結(jié)果證明了文中計算結(jié)果的合理性,同時發(fā)現(xiàn)目前規(guī)范給定的部分過渡段指標存在著很多不合理性,如匝道的寬度過渡指標僅適應于設計速度40km/h的情況,對于速度過高長度明顯不足,速度過低,長度浪費。本論文的研究完善了當前的規(guī)范,解決了目前規(guī)范對于互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段設計指標規(guī)定混亂的問題,為我國的規(guī)范提供了理論支持依據(jù),研究成果具有一定的實際意義和應用潛力。
【圖文】：

道 810 事故的其中一部分原因就是橋隧寬度過渡段的作用重視程度不夠，設計和運營階段沒有對其進行深入細致的處理（圖 1.1）。圖1.1 隧道入口過渡段現(xiàn)狀本文擬在考慮乘客感受的基礎上，利用換道軌跡模型建立互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段的技術指標計算模型，，計算各不同種類過渡段的指標參考表，為規(guī)范釋疑，明確各種不同情況下的指標選用，滿足乘客對于道路出行路面寬度過渡段的安全性和舒適度的要求。1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國外研究現(xiàn)狀現(xiàn)代道路交通交通系統(tǒng)的研究在國外起步較早，高速公路最早是由德國開始為了戰(zhàn)爭軍備而修建，其高速公路的修建歷史已經(jīng)歷經(jīng)了 80 年，設計理論與思想均比我國成熟，除了的德國外，其他國家也進行了相應的研究，研究的方向涉及各個領域。（1）換道行為研究Gipps[2]在 1986 年率先提出了汽車的換道運行模型

長安大學碩士學位論文4圖1.2 日本關于中分帶寬度變化的規(guī)定美國在 AASHTO[12]和 MUTCD[13]中對于超車道三角段過渡長度和施工段寬度過渡段長度均有規(guī)定，并根據(jù)過渡段的位置和作用將過渡段分為橫移漸變、合流漸變、分流漸變以及硬路肩漸變，并且對各種過渡段的漸變長度做出了詳細規(guī)定。圖1.3 美國對于寬度過渡段的分類圖 1.3 中L的取值受車輛的橫移寬度和運行速度的影響，當速度小于等于 70km/h 時，過渡段的長度采用式 1.1 計算。2155WVL （1.1）當速度大于 70km/h 時，過渡段的長度采用式 1.2 計算。L 0.625WV （1.2）式中：L 過渡段漸變長度（m）；W 車輛平移寬度（m）；V 應用區(qū)域車輛的運行速度（km/h）。德國在《聯(lián)邦德國道路設計》[14]中對于路面變寬有明確規(guī)定，過渡段的長度 L（m）
【學位授予單位】：長安大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U416.2

【參考文獻】

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本文編號：2680677