【摘要】：隨著我國公路建設(shè)事業(yè)的瞬猛發(fā)展,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)日趨完善,公路的建設(shè)事業(yè)已經(jīng)往山區(qū)延伸,在未來幾十年時(shí)間內(nèi),路網(wǎng)密度加大,山區(qū)互通修建的數(shù)量會(huì)更多,難度也會(huì)更大。然而,我國目前的規(guī)范在處理山區(qū)互通時(shí),存在很多不足,很難適應(yīng)山區(qū)復(fù)雜的工程條件,在當(dāng)前的工程建設(shè)過程中,既不能保證互通安全舒適高效的運(yùn)營,又極大的增加了工程量而造成巨大浪費(fèi),如何平衡工程指標(biāo)與復(fù)雜的建設(shè)條件成為限制工程建設(shè)的核心問題之一。為讓規(guī)范更好的適應(yīng)實(shí)際的建設(shè)條件,需要對(duì)規(guī)范的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)化,本論文在分析了規(guī)范對(duì)于互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段技術(shù)指標(biāo)規(guī)定不足的基礎(chǔ)上,對(duì)互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段的類型進(jìn)行了詳細(xì)分類,分析了各種類型過渡段的行車特性,建立勻速橫移余弦函數(shù)換道模型,在充分考慮乘客感受的基礎(chǔ)上,提出以舒適度來分析互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段長度和漸變率,通過深入分析后確立以橫向力系數(shù)與橫向加速度變化率為評(píng)估乘客乘車感受的參數(shù),然后對(duì)橫向力系數(shù)閾值和橫向加速度變化率閾值兩個(gè)關(guān)鍵參數(shù)深入研究分析,并以此為理論基礎(chǔ)計(jì)算了各種類型過渡段在不同設(shè)計(jì)速度條件下長度和漸變率的一般值和極限值,根據(jù)前文建立的勻速橫移余弦函數(shù)換道模型,提出了勻速橫移余弦函數(shù)的寬度過渡方式。通過UMRR交通管理傳感器采集了實(shí)際換道長度數(shù)據(jù),通過K-S檢驗(yàn)和區(qū)間估計(jì)等數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法處理后,將數(shù)據(jù)輸入CarSim軟件進(jìn)行了仿真驗(yàn)證,建立了兩組對(duì)比仿真模型,以CarSim軟件輸出的橫向力系數(shù)為評(píng)價(jià)參數(shù),仿真結(jié)果證明了文中計(jì)算結(jié)果的合理性,同時(shí)發(fā)現(xiàn)目前規(guī)范給定的部分過渡段指標(biāo)存在著很多不合理性,如匝道的寬度過渡指標(biāo)僅適應(yīng)于設(shè)計(jì)速度40km/h的情況,對(duì)于速度過高長度明顯不足,速度過低,長度浪費(fèi)。本論文的研究完善了當(dāng)前的規(guī)范,解決了目前規(guī)范對(duì)于互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段設(shè)計(jì)指標(biāo)規(guī)定混亂的問題,為我國的規(guī)范提供了理論支持依據(jù),研究成果具有一定的實(shí)際意義和應(yīng)用潛力。
【圖文】：

道 810 事故的其中一部分原因就是橋隧寬度過渡段的作用重視程度不夠，設(shè)計(jì)和運(yùn)營階段沒有對(duì)其進(jìn)行深入細(xì)致的處理（圖 1.1）。圖1.1 隧道入口過渡段現(xiàn)狀本文擬在考慮乘客感受的基礎(chǔ)上，利用換道軌跡模型建立互通式立交范圍內(nèi)路面寬度過渡段的技術(shù)指標(biāo)計(jì)算模型，，計(jì)算各不同種類過渡段的指標(biāo)參考表，為規(guī)范釋疑，明確各種不同情況下的指標(biāo)選用，滿足乘客對(duì)于道路出行路面寬度過渡段的安全性和舒適度的要求。1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國外研究現(xiàn)狀現(xiàn)代道路交通交通系統(tǒng)的研究在國外起步較早，高速公路最早是由德國開始為了戰(zhàn)爭軍備而修建，其高速公路的修建歷史已經(jīng)歷經(jīng)了 80 年，設(shè)計(jì)理論與思想均比我國成熟，除了的德國外，其他國家也進(jìn)行了相應(yīng)的研究，研究的方向涉及各個(gè)領(lǐng)域。（1）換道行為研究Gipps[2]在 1986 年率先提出了汽車的換道運(yùn)行模型

長安大學(xué)碩士學(xué)位論文4圖1.2 日本關(guān)于中分帶寬度變化的規(guī)定美國在 AASHTO[12]和 MUTCD[13]中對(duì)于超車道三角段過渡長度和施工段寬度過渡段長度均有規(guī)定，并根據(jù)過渡段的位置和作用將過渡段分為橫移漸變、合流漸變、分流漸變以及硬路肩漸變，并且對(duì)各種過渡段的漸變長度做出了詳細(xì)規(guī)定。圖1.3 美國對(duì)于寬度過渡段的分類圖 1.3 中L的取值受車輛的橫移寬度和運(yùn)行速度的影響，當(dāng)速度小于等于 70km/h 時(shí)，過渡段的長度采用式 1.1 計(jì)算。2155WVL （1.1）當(dāng)速度大于 70km/h 時(shí)，過渡段的長度采用式 1.2 計(jì)算。L 0.625WV （1.2）式中：L 過渡段漸變長度（m）；W 車輛平移寬度（m）；V 應(yīng)用區(qū)域車輛的運(yùn)行速度（km/h）。德國在《聯(lián)邦德國道路設(shè)計(jì)》[14]中對(duì)于路面變寬有明確規(guī)定，過渡段的長度 L（m）
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U416.2

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2680677