發(fā)布時間：2020-05-23 14:12

【摘要】：作為“城鄉(xiāng)等值”建設(shè)的有機(jī)部分,公共交通資源分配的公平性對縮小城鄉(xiāng)市場差異、提升城鄉(xiāng)交通便捷程度、推進(jìn)城鄉(xiāng)社會經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展有重要影響。但是,長期以來,公交公平性評價理論與方法缺乏深入研究。本文從時間與空間兩個維度,建立了線路、班次加權(quán)的公交可達(dá)性指標(biāo),分析了不同可達(dá)性指標(biāo)的統(tǒng)計分布特征,進(jìn)行不同分布特征的公交洛倫茲曲線擬合,得到了基于K指數(shù)的公交資源占用比。經(jīng)過對浙江省海寧市公交調(diào)查數(shù)據(jù)的分析,得到了以下結(jié)論:1.通過ArcGIS建立公交數(shù)據(jù)庫并對可達(dá)性分析后,發(fā)現(xiàn)不同加權(quán)因子下的時空可達(dá)性不同:加權(quán)線路與班次時間可達(dá)性中低于平均值的小區(qū)個數(shù)分別占總體的50.22%、61.78%;加權(quán)線路與班次空間可達(dá)性中低于平均值的小區(qū)分別占總體的63.11%、70.67%;2.運(yùn)用MatLab對可達(dá)性分布特征擬合檢驗后,發(fā)現(xiàn)不同加權(quán)因子下可達(dá)性的數(shù)據(jù)分布特征存在差異:其中加權(quán)線路時間可達(dá)性服從對數(shù)正態(tài)分布,加權(quán)班次時間和加權(quán)線路空間可達(dá)性服從威布爾分布,加權(quán)班次空間可達(dá)性服從指數(shù)分布;3.參考精確基尼系數(shù),除加權(quán)班次空間可達(dá)性外,考慮數(shù)據(jù)分布特征的洛倫茲曲線擬合能得到更精確的結(jié)果:分布特征法下加權(quán)線路、班次時間可達(dá)性的洛倫茲曲線比原等分法擬合精度提升了6.47%、12.26%;加權(quán)線路空間可達(dá)性的洛倫茲曲線比原等分法擬合精度提升了5.45%;4.采用不同加權(quán)因子可達(dá)性公平性狀態(tài)不同:在資源配給中無論是否考慮數(shù)據(jù)特征,加權(quán)班次空間可達(dá)性的公平狀態(tài)在所有可達(dá)性的公平衡量中屬于最差狀態(tài);加權(quán)線路時間可達(dá)性在所有公平衡量結(jié)果中最趨于公平狀態(tài)。
【圖文】：

長安大學(xué)碩士學(xué)位論文交通環(huán)境以及每條公交線路班次、車型的不同，一方面會造成網(wǎng)絡(luò)中擇情況下不同站點間運(yùn)行時間不同，另一方面會造成相同點不同線路的乘客數(shù)不同的結(jié)果。在這樣的背景下，，乘客在固定點間的出行耗時圖 2-1 所示，在不同公交站點中線路班次、車型等因素的不同會對站間及旅客運(yùn)量產(chǎn)生影響：兩站點間線路條數(shù)越多、班次越密集，那么出行阻抗越小。

圖 2-2 空間可達(dá)性概念圖可達(dá)性與時間可達(dá)性類似，但以站點常規(guī)覆蓋面積為基礎(chǔ)，綜合、線路發(fā)車頻率等因素，以交通小區(qū)為基本可達(dá)性衡量單位得到值，具體如式 2.9：1niijjjBS 示小區(qū)i 的空間可達(dá)性；ijS 表示 小區(qū)內(nèi)站點j 的空間覆蓋面積， 途經(jīng)線路條數(shù)和線路發(fā)車頻率等）。 與公交站點途徑線路、發(fā)條數(shù)越多、發(fā)車頻率越高，則該站點的權(quán)重因子就越大，空間可達(dá)平性公平性與基于可達(dá)性的公交公平性的含義
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U491.17

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2677479