【摘要】：隨著綠色出行、優(yōu)先發(fā)展公交等理念的提出,常規(guī)公交的發(fā)展成為人們關(guān)注的焦點(diǎn),然而現(xiàn)狀公交普遍存在繞行距離過長(zhǎng),發(fā)車頻率設(shè)置不適,居民高峰期出行擁擠不堪,乘客車內(nèi)舒適性差等問題。當(dāng)代常規(guī)公交的規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅以滿足出行需求為目的,同時(shí)也關(guān)注乘客的乘車舒適性等問題,常規(guī)公交的規(guī)劃道阻且長(zhǎng)。本研究以公交站間乘客的OD出行需求為考察對(duì)象,在既有公交線路的路網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)行公交線路的設(shè)計(jì)、發(fā)車頻率的設(shè)置和車輛的配置。在考慮乘客舒適性的情況下以公交系統(tǒng)成本最小化為目標(biāo),以發(fā)車頻率、車輛類型、乘客車內(nèi)擁擠、線路長(zhǎng)度等為約束構(gòu)建一個(gè)非線性整數(shù)規(guī)劃模型,為路網(wǎng)線路配備最合適的發(fā)車頻率及車輛類型。其中,系統(tǒng)成本為乘客的出行成本(包含等車、換乘以及車內(nèi)行程時(shí)間成本)、乘客車內(nèi)擁擠成本及公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本之和。與已有文獻(xiàn)不同,本研究在保留部分已有線路的路網(wǎng)中優(yōu)化設(shè)計(jì)公交線路,在提出的模型中考慮了乘客舒適度,同時(shí)考慮了每條線路的車輛配置,緩解乘客車內(nèi)擁擠,達(dá)到資源的合理利用與配置。文中采用模擬退火方法求解,對(duì)模擬退火算法加以修改,具有初始條件受限少、運(yùn)行效率高等特點(diǎn)。本研究分別以一個(gè)線型線路算例和區(qū)域路網(wǎng)算例探討本模型應(yīng)用的結(jié)果,并與不考慮乘客舒適度和車輛配置的常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)模型進(jìn)行了對(duì)比分析。在線型線路算例中,分別討論了兩種模型應(yīng)用的結(jié)果,并分析了線路的穩(wěn)定性。然后分析了區(qū)域路網(wǎng)的算例結(jié)果,從區(qū)域路網(wǎng)的對(duì)比分析中可以看到本模型相對(duì)以往研究的優(yōu)勢(shì),本文提出的模型較常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法能在系統(tǒng)中成本更少的情況下為乘客提供更舒適的乘車環(huán)境,可以通過車輛的配置達(dá)到最優(yōu)的資源利用。
【圖文】：

華南理工大學(xué)工程碩士學(xué)位論文imulatedAnnealing，SA）的思想源于固體冷卻，當(dāng)溫度升高時(shí)，物體內(nèi)粒子隨溫度時(shí)粒子又逐漸趨于有序運(yùn)動(dòng)。當(dāng)冷卻過程熱平衡狀態(tài)，冷卻到低溫時(shí)將達(dá)到這一低的流程如圖 4-2 所示： f ( ) f ( ) f f ( ) f( ) f 0

2 < ρ≤6.2 m/人)和非常擁擠情況下( 2ρ > 6.2 m/人)的時(shí)間價(jià)值分別為 894 元/h[59]。不同立席密度擁擠成本不同，將每個(gè)區(qū)間的密度中值對(duì)應(yīng)單章在不考慮乘客舒適性的情況下，最擁擠時(shí)平均一平方米最多能站立 8行數(shù)據(jù)擬合時(shí)非常擁擠情況下的上限為 8 人/m2，取該區(qū)間的中值作為點(diǎn)密度2ρ > 1.1m /人時(shí)產(chǎn)生擁擠成本，在用最小二乘法按乘客感知擁擠模線擬合得到參數(shù) α =1.482， β =3.336，擬合情況如圖 5-4 所示。分析圖 處于 1.1-2 人/m2之間時(shí)，擁擠函數(shù)值急速上升，在大于 2 以后擁擠成本前面較緩，乘客對(duì)擁擠的感知在密度小于 2m2/人時(shí)最為敏感，在密度大于感度有所下降，，這也符合實(shí)際情況，當(dāng)擁擠達(dá)到一定程度后乘客對(duì)擁擠緩，認(rèn)為都很擁擠。用修正的指數(shù)函數(shù)對(duì)擁擠價(jià)值樣本擬合的效果也較好3。
【學(xué)位授予單位】：華南理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U491.17

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2589257