【摘要】：隨著我國道路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷完善和城市立體交通建設(shè)的需要，近年來，轉(zhuǎn)體施工技術(shù)得到了越來越廣泛的應(yīng)用。T形剛構(gòu)轉(zhuǎn)體橋以其構(gòu)造簡單、施工便捷、工藝成熟和良好的跨越性能得到了橋梁工程師的青睞。 搭支架分節(jié)段施工轉(zhuǎn)體橋往往需要多個(gè)施工階段和體系轉(zhuǎn)換，為了達(dá)到設(shè)計(jì)要求的成橋狀態(tài)，施工控制成為橋梁施工過程中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。本文以內(nèi)蒙古自治區(qū)京包鐵路分離立交橋?yàn)楣こ桃劳�，對該工程的施工控制進(jìn)行了全面的闡述。首先對橋梁施工控制過程中的結(jié)構(gòu)計(jì)算進(jìn)行了總結(jié)，對于本橋的結(jié)構(gòu)計(jì)算采用正裝分析與倒裝分析相結(jié)合的方法，確定橋梁施工的預(yù)拱度值，并分析預(yù)測施工過程中的截面應(yīng)力。推導(dǎo)出同一座橋梁采用懸臂施工和搭支架施工兩種不同的施工方法預(yù)拱度值是不同的，采用搭支架施工時(shí)預(yù)拱度值偏大。每個(gè)施工階段完成后，通過對結(jié)構(gòu)狀態(tài)（包括線形、應(yīng)力、截面尺寸）的監(jiān)測，順利保證了橋梁的施工安全和工程項(xiàng)目質(zhì)量。由于該橋梁設(shè)計(jì)的特殊性，對預(yù)應(yīng)力張拉過程中的截面應(yīng)力進(jìn)行了驗(yàn)算，并給出了張拉預(yù)應(yīng)力鋼筋的指導(dǎo)方案，對同類型橋梁的預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉有一定的指導(dǎo)意義。 轉(zhuǎn)體施工多是以搭支架分節(jié)段現(xiàn)澆或者拼裝的方式完成，對于分段長度的確定目前多是憑工程經(jīng)驗(yàn)確定，本文從施工過程中預(yù)拱度設(shè)置、截面應(yīng)力和橋梁長期收縮徐變、預(yù)應(yīng)力損失等幾個(gè)方面對不同的分段施工方案進(jìn)行對比分析，得出了一些關(guān)于確定橋梁施工分段長度的依據(jù)。①分段施工的節(jié)段長度越大，截面上緣儲(chǔ)備的壓應(yīng)力值越大，則對結(jié)構(gòu)受力越有利。②節(jié)段長度越長，收縮徐變的引起的結(jié)構(gòu)次應(yīng)力越小。這是由于節(jié)段長度越小，則節(jié)段數(shù)量越多，混凝土的齡期相差越大，，則收縮徐變效應(yīng)越明顯。③節(jié)段長度越長、節(jié)段數(shù)量越少，結(jié)構(gòu)的預(yù)應(yīng)力效應(yīng)越明顯，即預(yù)應(yīng)力損失越小。反之，節(jié)段長度越小、節(jié)段數(shù)量越多，結(jié)構(gòu)的預(yù)應(yīng)力效應(yīng)越小，即預(yù)應(yīng)力損失越大。④節(jié)段長度越長，工程成本越高。因此在進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分考慮節(jié)段長度對橋梁結(jié)構(gòu)受力、預(yù)拱度設(shè)置、收縮徐變、和預(yù)應(yīng)力損失的影響，同時(shí)平衡好工期和施工成本的關(guān)系。 論述了轉(zhuǎn)體橋施工時(shí)不平衡重的控制，對京包鐵路分離立交橋的轉(zhuǎn)體段稱重實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析計(jì)算，得出了不平衡力矩、摩阻力矩、球鉸靜摩阻系數(shù)和轉(zhuǎn)動(dòng)體偏心距。之后又通過墩底應(yīng)力測試法對結(jié)構(gòu)偏心情況進(jìn)行了計(jì)算驗(yàn)證，結(jié)果表明兩種測試方法數(shù)值很接近，表明墩柱應(yīng)力測試法可以作為一個(gè)簡易的方法測試出結(jié)構(gòu)的偏心距。
【圖文】：

箱梁支點(diǎn)截面圖

轉(zhuǎn)體施工施工平面
【學(xué)位授予單位】：武漢理工大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號】：U445.4

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2573345