【摘要】：針對大型車為主的道路交通狀況,對港區(qū)貨車和集裝箱卡車等大型車的交通特性進行了調(diào)查研究,并在此基礎(chǔ)上對港區(qū)常見的出入口交通組織形式進行了理論分析和仿真評價.研究表明,當主路單車道流量大于400veh·h-1或支路左轉(zhuǎn)車流大于250veh·h-1時,沖突車流間干擾大大增加,此時建議采用C型信號控制形式的出入口.提出了出入口分離距離的理論計算公式,并對分離距離的安全和效率進行了仿真驗證.
【圖文】：

行人工處理；針對主要路段采用浮動車法和錄像法相結(jié)合進行流量和車速調(diào)查．調(diào)查范圍包括天津港北疆區(qū)和南疆區(qū)，主要交叉口為臨海路－四號路交叉口、躍進路－七號路交叉口、臨海路－京門大道交叉口；主要路段為臨海路、躍進路、四號路、京門大道、南疆路．１．２交通組成通過對天津港大范圍的交通調(diào)查，分析調(diào)查數(shù)據(jù)及進行視頻處理得知：港區(qū)車輛構(gòu)成具體包括小客車、短集裝箱車、加長集裝箱車、中型貨車、大型貨車及少量的油罐車．以天津港北疆區(qū)和南疆區(qū)的交通構(gòu)成為例，各種車輛的比例如圖１所示．圖１天津港南疆和北疆車型比例Ｆｉｇ．１ＤｉｆｆｅｒｅｎｔｖｅｈｉｃｌｅｔｙｐｅｓｉｎＮａｎｊｉａｎｇａｎｄＢｅｉｊｉａｎｇｏｆＴｉａｎｊｉｎＰｏｒｔ從圖１可以看出，南疆區(qū)以中型貨車為主，北疆區(qū)以長集裝箱車輛為主，這與南疆區(qū)散貨碼頭和北疆區(qū)集裝箱碼頭有關(guān)；與城市道路小客車為主的交通形成明顯差異．１．３行駛特性１．３．１港區(qū)車輛速度特性表１是對天津港區(qū)臨海路的車速調(diào)查統(tǒng)計．表１港區(qū)各種車型的速度基本統(tǒng)計量Ｔａｂ．１Ｂａｓｉｃｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｏｆｓｐｅｅｄｓｏｆｄｉｆｆｅｒｅｎｔｖｅｈｉｃｌｅｔｙｐｅｓ車型車速／（ｋｍ·ｈ－１）均值標準差均方差最小值最大值樣本量小客車４５．７１９．７７３．０９３２．７２６７．４８４０短集裝箱車４２．２０７．２７１．３０２９．８７５４．２２５２加長集裝箱車３２．３７７．５３１．２２１３．６４４９．８２３８中型貨車４５．１３１１．０１２．８９３１．４５６３．６０４０大型貨車３１．４３１２．４４３．３２１２．

同濟大學學報（自然科學版）第４２卷從圖２可以看出，集裝箱車輛的最小穿越間隙為５ｓ，隨著間隙的增大，選擇穿越的頻率增大．當穿越間隙大于等于９ｓ時，調(diào)查車輛均選擇穿越．圖２集裝箱車不同穿越間隙的選擇概率Ｆｉｇ．２Ｃｕｍｕｌａｔｉｖｅｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙｏｆｇａｐａｃｃｅｐｔａｎｃｅｏｆｃｏｎｔａｉｎｅｒｓ２港區(qū)道路出入口交通組織２．１交通組織形式理論分析影響出入口處交通組織的各向交通流可以分為：主線直行車流、主線左轉(zhuǎn)進入出入口的車流、出入口左轉(zhuǎn)進入主路車流以及出入口右轉(zhuǎn)車流．其中以左轉(zhuǎn)交通流對出入口處交通影響最大，與其他各向車流間的沖突最多．因此，需要對不同流量條件下車流的延誤狀況進行研究．不僅需要考慮出入口交通車輛的運行效率，，還必須考慮主線交通的運行效率．圖３～５分別表示港區(qū)常用的３種出入口交通組織形式．Ａ型出入口是指機動車從外部道路進出港區(qū)地塊時采勸右進右出”的交通組織管理，外部道路的中央分隔帶不開口或者不允許左轉(zhuǎn)的出入口形式．圖３右進右出（Ａ型）出入口Ｆｉｇ．３Ｒｉｇｈｔ－ｉｎａｎｄｒｉｇｈｔ－ｏｕｔａｃｃｅｓｓ（ＴｙｐｅＡ）圖４無信號控制可左轉(zhuǎn)（Ｂ型）出入口Ｆｉｇ．４Ｌｅｆｔ－ｔｕｒｎｐｅｒｍｉｓｓｉｂｌｅａｃｃｅｓｓｗｉｔｈｏｕｔｓｉｇｎａｌｃｏｎｔｒｏｌ（ＴｙｐｅＢ）Ｂ型出入口是指機動車從外部道路進出地塊時可在出入口處左轉(zhuǎn)駛?cè)牒婉偝�，外部道路中央分隔帶開口且不設(shè)置信號燈控制的出入口形式．Ｂ型出入口可以等效為小型的無信號控制的Ｔ型出入口．則次要道路
【作者單位】： 同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室;天津市城市規(guī)劃設(shè)計研究院;深圳市龍崗區(qū)城市建設(shè)投資有限公司;
【分類號】：TP1

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本文編號：2536032