本文關(guān)鍵詞：新加坡城市綜合公共交通系統(tǒng)，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

新加坡城市綜合公共交通系統(tǒng)
嚴(yán)亞丹 過秀成 孔哲 李巖

1009-6000(2012)04-0065-07 文章編號(hào)： U121 B 中圖分類號(hào)： 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： 嚴(yán)亞丹， 女， 東南大學(xué)交通學(xué)院博士生； 作者簡介： 過秀成， 男， 東南大學(xué)交通學(xué)院教授， 博士生導(dǎo)師； 孔哲， 男， 東南大學(xué)交通學(xué)院博士生； 李巖， 男， 長安大學(xué)公路學(xué)院交通工程系

講師。

新加坡城市綜合公共交通系統(tǒng)
Integrated Public Transport System in Singapore
嚴(yán)亞丹 過秀成 孔哲 李巖
YAN Ya-dan GUO Xiu-cheng KONG Zhe LI Yan

摘要: 新加坡有著世界級(jí)先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)，在城市公共交通發(fā)展過程中采取很多有效的政策與措 施。論文簡要介紹了新加坡城市公共交通的發(fā)展歷程，并從公共交通網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施設(shè)計(jì)、運(yùn)營管 理等方面概括了新加坡綜合公共交通系統(tǒng)的特征。在此基礎(chǔ)上，對(duì)新加坡公共交通發(fā)展的成功 經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了歸納和總結(jié)，包括交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合、持續(xù)實(shí)施城市的公交政策及 發(fā)展目標(biāo)、多模式的公共交通體系，及健全的公交運(yùn)營監(jiān)管體系等。 關(guān)鍵詞 : 交通政策；公共交通；公交優(yōu)先；多模式公交體系
Abstract:Singapore has a world-class public transport system. A lot of effective policies and measures are taken in the developing process. This paper presents the integrated development of the public transport system in Singapore and characterizes the system in terms of transit network, facilities’ designing, and its operation and management. It is observed that the well constructed system is attributive to a land use and transportation integrated planning, continuous implementing public transport priority policy and objectives, a multi-mode public transport system design and sound regulatory system. Key words: transportation policy; public transport; public transport priority; multi-mode transit system

新加坡集國家、城市、島嶼于一 身，總面積約 710k m ，人口約 500 萬， 是 世 界 上 人 口 密 度 最 大 的 國 家 之 一。 新加坡的公共交通系統(tǒng)是城市交通系 統(tǒng)中的重要組成部分，由地鐵、輕軌、 公 共 汽 車（ 新 加 坡 稱 巴 士 ） 和 出 租 車構(gòu)成，日公交出行 580 萬人次左右， 早高峰期間所承擔(dān)客流占機(jī)動(dòng)化出行 總 量 的 60% 以 上。2009 年 10 月 份 的公交乘客滿意度調(diào)查表明，93.8% 的被調(diào)查者對(duì)新加坡的公交服務(wù)表示 滿意 。這些成就，與其以人為本的 陸路交通系統(tǒng)發(fā)展理念、堅(jiān)持公交優(yōu)
[1] 2

先的交通政策，以及公共交通與土地 利用之間密切結(jié)合的發(fā)展策略是分不 開的。論文在梳理新加坡城市公共交 通政策演變及其公共交通發(fā)展歷程的 基礎(chǔ)上，對(duì)新加坡陸路交通局（L a n d Transport Authority，簡稱 LTA）多年 來致力于的發(fā)展目標(biāo)——綜合化的公 共交通系統(tǒng)進(jìn)行了介紹，以期為我國 城市公共交通的發(fā)展提供借鑒。
1 發(fā)展歷程

1967 ～ 1971 年， 新 加 坡 城 市 規(guī) 劃部門對(duì)島內(nèi)的自然資源開發(fā)進(jìn)行了

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一次概念規(guī)劃，指出“必須在小汽車 和公共交通的使用上保持一個(gè)理想的 平衡狀態(tài)” 。新加坡采取了兩種極端 的方法發(fā)展交通：激勵(lì)策略——改善 公共交通服務(wù)；懲罰策略——限制小 汽車使用 ( 包括擁車證制度、道路擁 擠收費(fèi)制度等 )。并為此制定了為期 50 年的城市發(fā)展規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上制 定 10 年中期規(guī)劃及 5 年近期規(guī)劃，并 及時(shí)滾動(dòng)修編。這個(gè)規(guī)劃方案被稱為 環(huán)形規(guī)劃，提出將高密度住宅區(qū)、工 業(yè)園區(qū)以及城鎮(zhèn)區(qū)域中心以環(huán)形包圍 在城市的核心區(qū)周圍，以修建新城鎮(zhèn) 及連接它們的軌道交通為基礎(chǔ)，將土 地利用與公共交通密切結(jié)合 。期間， 政府制定新加坡重組運(yùn)輸服務(wù)白皮書， 要求重新組織公共巴士服務(wù)，將原來 規(guī)模小型的私人公交公司合并為 3 家 大型公交公司。由于公交服務(wù)未由此 得 到 改 善， 政 府 開 始 行 政 干 預(yù)， 于 1973 年成立一家公交公司——新加坡 巴士公司（簡稱 SBS） 。 1974 年，新加坡第一部綜合交通 研究完成，建議政府確立優(yōu)先發(fā)展公 共交通的陸路交通發(fā)展策略。像新加 坡這樣土地稀少的島國，政府認(rèn)識(shí)到， 必須要形成綜合性陸路交通網(wǎng)絡(luò)，以 滿足居民的出行需求，支撐經(jīng)濟(jì)和環(huán) 境的發(fā)展目標(biāo)。20 世紀(jì) 80 年代，新 加坡政府經(jīng)過多方論證，最終確定建 設(shè)以軌道交通為骨干網(wǎng)絡(luò)的公共交通 系統(tǒng)，采用公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模 式，并于 1982 年開工建設(shè)首條地鐵 （Mass Rapid Transit， 簡稱 MRT）線路。 同年，為促進(jìn)公交市場的競爭，第二 家公交公司（簡稱 TIBS）成立。 1987 年 新 加 坡 公 共 交 通 委 員 會(huì) （Public Transport Commission，簡稱 P T C）的成立是新加坡公共交通發(fā)展 歷程中的重要里程碑。作為相對(duì)獨(dú)立 的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，P T C 的職責(zé)是批準(zhǔn)新的
[2]

公交線路，規(guī)范服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，，改善現(xiàn)行 公交服務(wù)，核準(zhǔn)軌道交通和公共交通 的 票 制 票 價(jià)。 公 交 公 司 遵 守 P T C 服 務(wù)條款的規(guī)定，按要求提供符合標(biāo)準(zhǔn) 的運(yùn)營服務(wù)。P T C 定期對(duì)公交公司的 服務(wù)進(jìn)行審核。它的成員來自社會(huì)各 行各業(yè)，代表了社會(huì)各方觀點(diǎn)，使得 P T C 做出的最終決策更易被公眾接受。 同年，第一條 M R T 線路建成使用，由 新成立的軌道交通公司（簡稱 SMRT） 運(yùn)營。 1995 年，新加坡成立陸路交通局， 隨后發(fā)表陸路交通白皮書，概述了多 管齊下的陸路交通政策，旨在實(shí)現(xiàn)世 界一流的陸路交通系統(tǒng)。在公共交通 方面，提出公共交通仍將繼續(xù)作為陸 路交通的主要方式，并闡述了要形成 無縫銜接、一體化的多模式公共交通 系統(tǒng)。作為 M R T 的接駁，第一條 L R T （Light Rapid Transit）線路于 1999 年 建設(shè)完成。在 2001 年，S M R T 公司收 購 TIBS 公司的巴士運(yùn)營業(yè)務(wù)。2003 年， 為加強(qiáng)公共交通的一體化發(fā)展，S B S 公司也開始經(jīng)營軌道交通業(yè)務(wù)，并改 名為 S B S T r a n s i t 公司。至此，兩家 公交公司分別同時(shí)經(jīng)營軌道交通和巴 士運(yùn)營服務(wù)，有各自的運(yùn)營范圍及區(qū) 域，而來往專營區(qū)之間的公共交通則 由雙方共同提供，存在一定競爭。兩 家公交公司通過聯(lián)合創(chuàng)立的協(xié)會(huì)—— Transit Link 有限公司，制定與一體化 政策框架相一致的詳細(xì)公交服務(wù)規(guī)劃， 報(bào)送政府審批。通過 Transit Link，兩 家公司有效地避免了巴士交通與軌 道交通間的重復(fù)競爭，促進(jìn)軌道交通 與巴士交通共同合作成為綜合化的公 交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，方便了新加坡的公交系 統(tǒng)綜合化進(jìn)程，包括組織機(jī)構(gòu)一體化、 系 統(tǒng) 設(shè) 施 一 體 化、 票 制 票 價(jià) 一 體 化、 信息一體化、網(wǎng)絡(luò)一體化等。 2006 年，L T A 全 面 審 視 了 新 加

坡陸路交通發(fā)展政策與規(guī)劃，認(rèn)為公 共交通發(fā)展的宗旨是確保每個(gè)人都 有機(jī)會(huì)去利用它，包括低收入者、老 人、輪椅使用者、有幼童的家庭及行 人。最終目的是建設(shè)一個(gè)以人為本的 陸路交通系統(tǒng)，能夠滿足不同需求有 兼容性的社會(huì)。開始對(duì)軌道交通站點(diǎn) 進(jìn) 行 無 障 礙 改 造， 并 要 求 所 有 新 建 巴士停靠站均應(yīng)按照無障礙標(biāo)準(zhǔn)建造。 于 2008 年出版的《新加坡陸路交通總 體規(guī)劃》[3] 中提出，到 2020 年早高峰 公共交通出行比例提升至 70%，85% 以上的公交通勤者出行時(shí)間控制在 60 分鐘以內(nèi)，公交平均出行時(shí)間降低為 小汽車出行的 1.5 倍；通過加強(qiáng)公共 交通系統(tǒng)的一體化，重點(diǎn)解決等待時(shí) 間長、出行時(shí)間長及過度擁擠等問題， 使得出行者可以享受到：無縫及便利 的換乘、可達(dá)的服務(wù)、可靠及舒適的 出行、短的公交出行時(shí)間及實(shí)惠的票 價(jià)；加強(qiáng)巴士與軌道交通行業(yè)的競爭， 實(shí)現(xiàn)更好的成本效益，提高公共交通 服務(wù)水平。L T A 在 2009/2010 的發(fā)展 年報(bào)中再次闡明，他們的使命是建設(shè) 一個(gè)以人為本的陸路交通系統(tǒng)，為各 種交通需求提供高效率的、高效益的 陸路交通系統(tǒng)，最主要的策略之一便 是使公共交通成為優(yōu)質(zhì)的、上等的出 行模式。 縱觀新加坡城市的公共交通政策 演變及其發(fā)展歷程，公共交通優(yōu)先發(fā) 展始終是新加坡公共交通政策的核心， 政府的社會(huì)意識(shí)始終認(rèn)為公共交通是 城市效率的重要組成部分。在公共交 通政策目標(biāo)的引導(dǎo)下，L T A 采取相應(yīng) 的策略努力推動(dòng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
2 綜合化的公共交通系統(tǒng)

新加坡的公共交通系統(tǒng)由軌道交 通（ 包 括 地 鐵 和 輕 軌， 簡 稱 M R T 和 LRT） 、公共汽車（新加坡稱巴士） 、出

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租車等組成，其最重要的特征便是一 體化，將幾種公共交通方式在物理上 和運(yùn)營上統(tǒng)一為一個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。M R T 提供骨干線服務(wù)，覆蓋全國主要的城 鎮(zhèn)中心和市中心，連接了新加坡所有 的商業(yè)中心，服務(wù)于中長距離的出行， 承擔(dān)了連接各中心和地區(qū)間客流走廊 上的大部分客流，日平均客運(yùn)量強(qiáng)度 超過 1.5 萬人 /km；LRT 是 MRT 的補(bǔ) 充和拓展，用于連接 M R T 站點(diǎn)與主要 居住區(qū)和商業(yè)區(qū)。巴士公交系統(tǒng)用于 填補(bǔ)公共交通與私人交通之間的空白， 共有線路 300 多條；出租車則作為補(bǔ) 充，服務(wù)于時(shí)間緊急或者高消費(fèi)人員 的出行，形成多模式的公交系統(tǒng)。
2.1 公共交通網(wǎng)絡(luò) 2.1.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)

路，與市中心有效地連接起來 [2]。新 加坡的軌道交通網(wǎng)絡(luò)共有東西線（即 EW 線， 綠線） 、 南北線 （即 NS 線， 紅線） 、 東北線（即 N E 線，紫線） 、環(huán)線（即 C C 線，黃線）4 條 M R T 線路，及 B P、 SK、PG3 條 LRT 線路。虛線為 CC（環(huán) 線）在建線路；點(diǎn)橫虛線為規(guī)劃線路。 S M R T 公司經(jīng)營東西線、南北線、環(huán) 線 3 條 MRT 線路及 1 條 LRT 線路—— BP 線。其余線路由 SBS Transit 公司經(jīng) 營。3 條 L R T 線都呈環(huán)形，作為 M R T 的接駁線，加強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá) 性，每個(gè) L R T 站點(diǎn)與附近的主要居住 區(qū)的最大步行距離不超過 400m。如圖 1 所示。 新加坡的商業(yè)中心由中心商業(yè)區(qū) 向四面發(fā)散排列，M R T 線路正好把這 些“珠子”串起來，每一個(gè)地鐵站都 是重要的連接點(diǎn)。此外，新加坡的大 多數(shù)城鎮(zhèn)，都是以地鐵站為中心，將 住宅、購物中心、公共設(shè)施以及廣場 與 交 通 中 心 密 切 結(jié) 合 起 來。 新 加 坡 的大多數(shù)城鎮(zhèn)都在地鐵之前建造完成， 且大都建設(shè)得比較緊湊，每個(gè)城鎮(zhèn)由

幾個(gè)緊密聯(lián)結(jié)的鄰里社區(qū)構(gòu)成，這些 社區(qū)圍繞著一個(gè)更高一級(jí)的城鎮(zhèn)中心， 有土地混合使用的中心區(qū)和大量的人 行道及自行車道，即以公共交通為導(dǎo) 向的發(fā)展模式 [2]。 M R T 站 點(diǎn) 強(qiáng) 調(diào) 大 型 樞 紐 站（ 地 鐵、巴士、出租車、停車場、大型購 物中心等集合在一起）的綜合開發(fā)建 設(shè)，充分利用土地，促進(jìn)商業(yè)發(fā)展和 提高周圍土地開發(fā)價(jià)值。重視多種交 通模式相互組合且具有多種功能的車 站，方便乘客在不同交通模式之間換 乘，鼓勵(lì)使用公共交通出行。在地鐵 建設(shè)中，新加坡特別重視綜合換乘樞 紐的建設(shè)，將購物商場、巴士�？空� （巴士換乘站） 、輕軌、地鐵站及小汽 車停車場、非機(jī)動(dòng)車停車場進(jìn)行一體 化設(shè)計(jì)和施工，同步投入使用。如圖 2 所示的金文泰地鐵站，除巴士�？� 站外，向前 300m，還有一大型金文泰 巴士換乘樞紐與其銜接。 軌道交通建設(shè)過程中，政府十分 重視公眾的意見并盡力做好宣傳工作。 例如， 為宣傳部分在建的地鐵環(huán)線（黃

新加坡在國際上引以為豪的軌道 交通系統(tǒng)是這個(gè)島國多中心居住模式 的支柱。通過高度集中規(guī)劃，結(jié)合多 種自由市場經(jīng)濟(jì)政策，城市的擴(kuò)張被 安排在市中心外圍的幾個(gè)商住兩用的 次中心，這些中心通過大運(yùn)量的公交 系統(tǒng)，尤其是軌道交通，以及巴士線

圖1 新加坡的軌道交通網(wǎng)絡(luò)

圖2 新加坡金文泰地鐵站及巴士停靠站

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表1 新加坡巴士公交服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) 可達(dá)性 線路長度 車頭時(shí)距 時(shí)刻表遵守率 最大載客量 每400m至少有一公交站點(diǎn) 每3000～3500居住單元要有干線服務(wù) 每一組屋社區(qū)與MRT站點(diǎn)要有直接聯(lián)系的巴士公交線路 雙向的巴士接駁服務(wù) 巴士公交站點(diǎn)與MRT站或者主要換乘站之間步行距離不超過150m 往返行駛距離為50km以上的巴士線路條數(shù)不超過總數(shù)的20%，60km以上的不超過5% 在工作日的早高峰期間，至少有80%的公交服務(wù)的車頭時(shí)距不超過10分鐘，至少有90%的接駁線路的車頭時(shí)距不超過 10分鐘。 80%的巴士車頭時(shí)距與規(guī)定的車頭時(shí)距相差不超過5分鐘 在所有的時(shí)段，干線巴士線路的載客量不超過規(guī)定載客能力的80%；接駁線路不超過90%

線） ，除了進(jìn)行網(wǎng)上調(diào)查外，S M R T 公 司 在 每 個(gè) 地 鐵 站 免 費(fèi) 發(fā) 放 便 利 手 冊， 告知乘客地鐵環(huán)線上各站點(diǎn)周圍的美 食、購物、景點(diǎn)、社區(qū)及設(shè)施，以及 搭乘環(huán)線出行可節(jié)省的時(shí)間、公路電 子收費(fèi)、使用停車換乘公共交通出行 的優(yōu)點(diǎn)等信息，鼓勵(lì)乘客使用公共交 通出行。便利手冊的最后附反饋表格， 乘客可在表格填寫后將表格交到任一 地鐵站的客服中心或者直接發(fā)送電郵 至 SMRT 公司反饋意見。
2.1.2 巴士線路網(wǎng)絡(luò)

刪去中間很多小站而只停大站，線路 以 e 結(jié) 尾， 如 10e、97e。 夜 間 線 路 則是為了方便午夜之后才下班的乘客， 票價(jià)相對(duì)較貴。鎮(zhèn)內(nèi)線在巴士支線的 匯集點(diǎn)為城鎮(zhèn)內(nèi)的各社區(qū)間提供直達(dá) 聯(lián)系，以及運(yùn)送乘客至巴士換乘站及 M R T 站點(diǎn)，加強(qiáng)鎮(zhèn)內(nèi)出行聯(lián)系，減少 社區(qū)間出行換乘。高價(jià)巴士線路提供 更為直接和舒適的公交出行。這些各 種類型的巴士線路構(gòu)成了新加坡的巴 士線路網(wǎng)絡(luò)。表 1 為 P T C 規(guī)定的巴士 公交服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)。 新加坡的公交場站包括普通巴士 �？空�、巴士換乘站和巴士總站、巴 士 車 場 4 類。 不 同 地 區(qū) 和 城 鎮(zhèn) 的 巴 士 停 靠 站 有 不 同 的 造 型 和 設(shè) 計(jì)， 如 圖 3 所示。巴士換乘站為多條巴士線 路換乘的場所，也是部分巴士線路巴 士開始及結(jié)束行程的地方。由政府建 設(shè)，公交公司支付租金租用，并負(fù)責(zé) 日常運(yùn)營管理。大多位于新城鎮(zhèn)中心 的大型商業(yè)設(shè)施附近，遠(yuǎn)離居住區(qū)以 減少對(duì)居民的噪聲污染，或者位于軌 道交通站點(diǎn)附近，方便換乘。為了縮 短乘客換乘等待時(shí)間，調(diào)度人員在設(shè) 計(jì)巴士換乘站處線路的時(shí)刻表時(shí)，要 求各線路同時(shí)到達(dá)換乘站，以實(shí)現(xiàn)定 時(shí)換乘。巴士總站則是巴士開始及結(jié) 束行程的地方，規(guī)模較換乘站小，供 巴士車輛停放、司機(jī)休息、車輛調(diào)度 管理的場所。巴士車場是巴士夜間停

車、車輛定期維修和保養(yǎng)的場所。換 乘站和總站處安排有計(jì)時(shí)員，記錄車 輛的到達(dá)和離開時(shí)間，監(jiān)控巴士遵守 時(shí)間表的情況，及時(shí)采取相應(yīng)的控制 措施。新加坡所有的巴士車輛安裝有 自動(dòng)的車輛定位識(shí)別系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控 車輛運(yùn)行情況，并實(shí)現(xiàn)控制中心與司 機(jī)雙向數(shù)據(jù)傳輸。 為 提 高 巴 士 線 路 的 運(yùn) 行 可 靠 性， 公交運(yùn)營商采用時(shí)間控制點(diǎn)的策略來 設(shè)計(jì)巴士的運(yùn)行時(shí)刻表，即從線路的 所有站點(diǎn)中選取部分站點(diǎn)作為時(shí)間控 制 點(diǎn)， 規(guī) 定 車 輛 到 達(dá) 該 站 點(diǎn) 的 時(shí) 間， 如車輛早到或者晚到，調(diào)度控制中心 則會(huì)通過無線傳輸?shù)姆绞酵ㄖ{駛?cè)?員，以便于駕駛?cè)藛T調(diào)整車速，保障 運(yùn)行的可靠性。
2.2 公共交通設(shè)施設(shè)計(jì) 2.2.1 巴士中途停靠站

新加坡的巴士公交線路有多種類 型。干線主要是長距離的服務(wù)，連接 各城鎮(zhèn)與工業(yè)區(qū)和市中心區(qū)；支線多 為短距離線路，為新城鎮(zhèn)的居住區(qū)的 通勤者提供與城鎮(zhèn)中心及附近換乘站 點(diǎn)、地鐵站點(diǎn)的銜接服務(wù)。此外，還 有鎮(zhèn)內(nèi)線、短程線路、特快線路、夜 間線路、高價(jià)服務(wù)線路等。普通線路 以數(shù)字標(biāo)明，比如 95、106 等。短程 線路是為了繁忙時(shí)間分流而特殊提供 的線路，通常是在上下班高峰方向或 者只經(jīng)過普通線路的一部分，以數(shù)字 加字母 A、B 或 C 標(biāo)明，如上學(xué)高峰 的 95A、95C，放學(xué)高峰的 95B 等，A、 B、C 等字母表示短程線路經(jīng)過普通線 路的不同段。特快線路大多連接距離 比較遠(yuǎn)的兩個(gè)商貿(mào)或是居住中心，通 常線路會(huì)比較直，相對(duì)比較節(jié)省時(shí)間， 以 5 開頭；也有快線是在原有路線上

除不同的造型設(shè)計(jì)外，新加坡的 巴士中途停靠站由立著的站點(diǎn)柱和站 亭及站牌等要素組成。站點(diǎn)柱如圖 4 所示。橫著的站牌顯示巴士線路經(jīng)過 的道路名、軌道交通換乘站、行駛里 程、不同乘距的票價(jià)、發(fā)車頻率等信 息（如圖 5 所示） ，站點(diǎn)附近安裝有巴 士到達(dá)信息顯示屏（如圖 6 所示） ，及 時(shí)預(yù)告當(dāng)前班次及下一個(gè)班次的車輛 到達(dá)時(shí)間。新加坡政府在規(guī)劃組屋時(shí)， 充分考慮居民的出行需要，在建設(shè)組 屋時(shí)同步建設(shè)巴士停靠站，并把巴士

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圖3 新加坡不同造型的巴士�？空�

圖5 巴士�？空咎幍恼九�

圖4 巴士停靠站處的站點(diǎn)柱

圖6 巴士�？空咎幍碾娮语@示屏

�？空九c組屋區(qū)通過有蓋走廊連接起 來。
2.2.2 公交無障礙設(shè)計(jì)

有新注冊的巴士都設(shè)有方便輪椅進(jìn)出 的設(shè)備（即無障礙巴士） ，公交公司 亦投入了許多低底板式巴士車輛運(yùn)營， 便利了老年人公交出行。 新 加 坡 的 軌 道 交 通 系 統(tǒng)， 對(duì) 有 特殊流動(dòng)需求的人，如老人、輪椅使 用者、文盲和視障人士等完全無障礙， 所有的地鐵站都設(shè)有升降機(jī)（電梯） ，

為老人和行動(dòng)不方便的群體提供方便。 在軌道交通站中，即使不識(shí)字，亦可 按顏色準(zhǔn)確識(shí)別線路。巴士�？空咎� 的電子顯示屏在顯示到達(dá)時(shí)間的同時(shí) 也標(biāo)明車輛是否為無障礙車輛（巴士 前頭擋風(fēng)鏡右下角貼有輪椅標(biāo)識(shí)） ，無 障礙公交車輛上有為輪椅使用者預(yù)留 的空間（注有輪椅標(biāo)識(shí)） 、安全帶以

自 2006 年 起， 新 加 坡 陸 路 交 通 局開始對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行無障礙改 造，增設(shè)升降機(jī)和自動(dòng)扶梯，出入口 處設(shè)置連續(xù)的斜坡道；所有新建巴士 停靠站臺(tái)均按照無障礙標(biāo)準(zhǔn)建造，所

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TRANSPORT

圖7 地鐵車廂及巴士車輛內(nèi)部的輪椅預(yù)留空間

圖8 新加坡的讓路于巴士標(biāo)志

及專用服務(wù)按鈴等（圖 7） 。在巴士換 乘樞紐中，為輪椅使用者設(shè)有專用的 上車點(diǎn)，亦注有輪椅標(biāo)識(shí)和服務(wù)按鈴， 乘客可使用按鈕通知乘務(wù)人員獲得服 務(wù)。乘搭無障礙巴士的乘客出行前可 在公交公司的網(wǎng)站查閱相關(guān)站點(diǎn)處無 障礙巴士的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間，再為行程 安排相應(yīng)的預(yù)算時(shí)間；還可通過撥打 公交公司的服務(wù)電話獲得咨詢服務(wù)。
2.3 公共交通運(yùn)營管理 2.3.1 巴士優(yōu)先策略

到 9:30； 晚 5:00 到 8:00） 。除公交 專用道外，新加坡在部分公交車輛停 靠站附近路段上實(shí)施了“give way to b u s” （即讓路于巴士）交通管理機(jī)制， 當(dāng)小汽車到達(dá)公交站點(diǎn)附近時(shí)，會(huì)看 到道路上的白色倒三角讓行標(biāo)志，表 示機(jī)動(dòng)車輛需要減速并在巴士駛離公 交站點(diǎn)時(shí)讓行，以提高巴士進(jìn)出站效 率，如圖 8 所示。對(duì)于居住區(qū)，附近 道路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)須使得公交站點(diǎn)及線 路的設(shè)置為居民提供最好的公交可達(dá) 性，要求建設(shè)行人通行廊道，把房屋 與臨近的公交站點(diǎn)銜接在一起，并提 供遮雨等防護(hù)設(shè)施，打造無縫的公交

服務(wù)系統(tǒng)，鼓勵(lì)公共交通的使用。新 加坡于 2009 年開始嘗試實(shí)行巴士信號(hào) 優(yōu)先策略，在信號(hào)交叉口處給巴士車 輛通行優(yōu)先權(quán)。
2.3.2 按里程收費(fèi)的票制票價(jià)

新加坡現(xiàn)實(shí)行按里程收費(fèi)的車資 計(jì)算方法，換乘免費(fèi)，鼓勵(lì)乘客多換 乘，以節(jié)省乘車時(shí)間和費(fèi)用。兩家公 交公司給所有的巴士車輛安裝自動(dòng)的 車輛定位識(shí)別系統(tǒng)，提高票價(jià)費(fèi)用收 取的精確性，并可通過分析從電子卡 及定位系統(tǒng)中獲取的數(shù)據(jù)，更好地服 務(wù)于公交規(guī)劃�，F(xiàn)使用的公交卡為非 接觸式智能卡（ez-link card） ，該卡

新加坡共有兩種公交專用道形 式： 全 天 巴 士 專 用 道（ 早 7:30 到 晚 8:00） 和高峰時(shí)段巴士專用道 （早 7:30

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新加坡城市綜合公共交通系統(tǒng)
嚴(yán)亞丹 過秀成 孔哲 李巖

可以在地鐵、輕軌、巴士和出租汽車 等各種公共交通上使用，1 個(gè)小時(shí)以 內(nèi)換乘免費(fèi)。乘客上、下車時(shí)各刷一 次卡，收費(fèi)系統(tǒng)自動(dòng)計(jì)算乘距并從卡 中扣除相應(yīng)的費(fèi)用。 新加坡的巴士和軌道交通票價(jià) 由公共交通理事會(huì)（P T C）管制，政 府支持公共交通合理定價(jià)，保證軌道 交通、公交車、出租車公司都有一定 的利潤率。對(duì)公交系統(tǒng)提供經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼， 鼓勵(lì)公交企業(yè)采用車身廣告、站點(diǎn)店 鋪出租等多種方式增加收入。新加坡 政府投資建設(shè)軌道交通設(shè)施并購置車 輛，由軌道交通公司租賃經(jīng)營，并取 消與地鐵線路平行的巴士線路，減少 直接競爭。P T C 同時(shí)追蹤平均家庭對(duì) 公共交通方面花費(fèi)與收入的比例，以 確保普通市民負(fù)擔(dān)得起公共交通的費(fèi) 用。對(duì)較低收入的家庭，新加坡提供 有 針 對(duì) 性 的 協(xié) 助 計(jì) 劃， 如 工 作 福 利、 分派的交通禮券等。S M R T 公司還對(duì) 于非高峰期（早上 7:30 以后） ，在城 區(qū)外上車的乘客以及在城區(qū)內(nèi)下車的 乘客的軌道交通出行給予折扣（公共 假日除外） 。
2.3.3 多樣化的公交信息

建筑物名等各種輸入詞搜索自己需要 的信息，亦可設(shè)置各種選項(xiàng)，如費(fèi)用 最便宜的路徑、出行時(shí)間最短的路徑、 僅采用巴士線路的路徑、巴士線路和 軌 道 交 通 換 乘 的 路 徑 等。 除 網(wǎng) 頁 外， 乘客亦可通過短信的方式查詢出行的 相關(guān)信息。
3 經(jīng)驗(yàn)借鑒

系：新加坡構(gòu)建了以軌道交通為主導(dǎo)、 輕軌和巴士線路作為接駁的多模式綜 合化公共交通系統(tǒng)，并通過設(shè)施一體 化、票制票價(jià)一體化、運(yùn)營管理一體 化等措施鼓勵(lì)乘客在各種公共交通方 式間換乘出行，極大地促進(jìn)了公共交 通的使用。 4）健全的公共交通運(yùn)營監(jiān)管及 政策法規(guī)體系：新加坡通過建立一個(gè) 獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)制定規(guī)則，有效地對(duì) 公交公司的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督。并通 過總體規(guī)劃、交通發(fā)展規(guī)劃等形式將 公共交通的重要地位，以及公交發(fā)展 相關(guān)部門的職責(zé)和協(xié)調(diào)機(jī)制明確下來， 為實(shí)現(xiàn)公共交通的優(yōu)先發(fā)展提供了政 策和制度保障。
4 結(jié)語

1）交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃緊 密結(jié)合：新加坡綜合化公共交通系統(tǒng) 的成功首先要?dú)w功于周密的城市規(guī)劃 和決策者的交通政策。城市決策者最 初就確立了城市未來發(fā)展的模式，即 多城鎮(zhèn)中心的模式。新加坡政府建立 了 17 個(gè)新城鎮(zhèn)，新城鎮(zhèn)又分為城鎮(zhèn)、 社區(qū)、鄰里 3 個(gè)等級(jí)結(jié)構(gòu)，然后采用 一個(gè)綜合的，由軌道交通和巴士交通 組合的公交網(wǎng)絡(luò)將各城鎮(zhèn)中心與市中 心銜接起來。軌道交通站點(diǎn)設(shè)置在城 鎮(zhèn)的中心商業(yè)區(qū)，且巴士站點(diǎn)與軌道 交通站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)，積極貫徹公共 交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的理念。同 時(shí)，為了使每個(gè)鄰里和社區(qū)都有相當(dāng) 的可達(dá)性，P T C 提出每 400m 至少有 一公交站點(diǎn)、每 3000 ～ 3500 居住單 元要有巴士干線服務(wù)等規(guī)定，根據(jù)土 地利用和社區(qū)發(fā)展的目標(biāo)，保障相應(yīng) 的公共交通服務(wù)的供給。 2）持續(xù)實(shí)施城市的公共交通政 策及發(fā)展目標(biāo)：公交優(yōu)先始終作為交 通政策的核心，政府在不同的發(fā)展階 段制定不同的發(fā)展目標(biāo)，依據(jù)目標(biāo)提 出采取合適的策略和措施，在戰(zhàn)略層 面上確保了新加坡綜合化公共交通系 統(tǒng)的成功。以人為本的發(fā)展理念和滿 足不同需求的社會(huì)公平性意識(shí)，鼓勵(lì) 公眾參與政府的公共交通決策，提升 規(guī)劃的合理性并確保規(guī)劃工作的成功 實(shí)施。 3）多模式的綜合化公共交通體

新加坡公共交通的成功是系統(tǒng)而 縝密的城市與交通整體規(guī)劃、完整的 公共交通體系設(shè)計(jì)、政府管理機(jī)制及 政策法規(guī)、運(yùn)營管理機(jī)制共同作用的 結(jié)果，雖與中國的社會(huì)制度、國情不 同，城市發(fā)展歷史及特點(diǎn)也不同，我 們不能純粹簡單復(fù)制，但其公共交通 優(yōu)先發(fā)展、土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展 等經(jīng)驗(yàn)值得我們認(rèn)真思考及借鑒。
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除巴士停靠站的固定站牌上提供 的換乘信息、道路信息、票價(jià)信息外， 還有電子站牌顯示本班次和下個(gè)班次 巴士的到達(dá)時(shí)間，以及到達(dá)巴士是否 為無障礙車輛。新加坡還有專門介紹 軌道交通及巴士交通的小冊子、巴士 地圖，既有詳細(xì)的公交線路信息，又 有相應(yīng)的地圖可用。 新加坡的智能公共交通發(fā)展迅速， 兩家公交公司均有自己的網(wǎng)站，可以 查詢相關(guān)公交服務(wù)信息。且有各自的 經(jīng)營線路在某�？空军c(diǎn)的到達(dá)時(shí)間查 詢，及從某出發(fā)地到某目的地的行程 規(guī) 劃 網(wǎng) 頁， 乘 客 可 以 通 過 郵 政 編 碼、 道路名、�？空军c(diǎn)名或編號(hào)、線路名、

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