混合交通環(huán)境下有信號(hào)平面交叉口通行能力研究46

發(fā)布時(shí)間：2016-12-08 15:29

本文關(guān)鍵詞：混合交通環(huán)境下有信號(hào)平面交叉口通行能力研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第1卷第2期交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息；Vol.1No.2混合交通環(huán)境下有信號(hào)平面交叉口；通行能力研究；李建新,毛保華；(北方交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京100044)；摘要:關(guān)于交叉口通行能力的研究是交通工程研究的一；關(guān)鍵詞:混合交通;信號(hào)配時(shí);平面交叉口;通行能力；CapacityAnalysistoSignal；MixedTrafficEnvironment

第1卷第2期交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息

Vol.1No.2混合交通環(huán)境下有信號(hào)平面交叉口

通行能力研究

李建新,　毛保華

(北方交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京　100044)

摘要:　關(guān)于交叉口通行能力的研究是交通工程研究的一個(gè)重要領(lǐng)域,混合交通環(huán)境下非機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)道路通行能力有重要影響.本文回顧了國(guó)內(nèi)外關(guān)于自行車(chē)對(duì)道路交叉口能力影響的研究,分析了在我國(guó)自行車(chē)流量較大條件下各種方法的特點(diǎn)及問(wèn)題,研究了我國(guó)非機(jī)動(dòng)車(chē)比例較大的混合交通環(huán)境的基本特點(diǎn),提出了有信號(hào)平面交叉口非機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)通行能力的影響及相應(yīng)的計(jì)算模型,并進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析.研究結(jié)果對(duì)于進(jìn)一步開(kāi)展混合交通流條件下的仿真研究有重要現(xiàn)實(shí)意義.

關(guān)鍵詞:　混合交通;信號(hào)配時(shí);平面交叉口;通行能力;城市交通中圖分類(lèi)號(hào):　U49

CapacityAnalysistoSignalizedIntersectionsunder

MixedTrafficEnvironment

LIJian-xin,　MAOBao-hua

(SchoolofTrafficandTransportation,NorthernJiaotongUniversity,Beijing100044,China)Abstract:　Capacityanalysistointersectionsisveryimportantintrafficengineeringasnon-motorizedflowisofsignificanteffectsonroadcapacity.Thispaperreviewstheworld-widesituationonintersectionswithnon-motorizedflowandanalyzesthecharacteristicsandproblemsofcurrentachievements.Basedontheattributesofmixedtrafficwithgreatproportionofnon-motorizedvehiclesinChina,thepaperestablishesthecapacitymodelsonintersectionswithsignalinurbanareas.Theconclusionsmadehereareofgreatsignificanceforfurtherresearchtodevelopasimulationsystem.

Keywords:　mixedtraffic;signaltiming;signalizedintersections;capacity;urbantransportCLCnumber:　U49

　　交通工程分析中,混合交通環(huán)境下的車(chē)輛行為對(duì)道路通行能力有很大影響.從微觀層次上研究車(chē)輛運(yùn)行行為的方法主要是通過(guò)車(chē)輛跟弛(Car-following)模型和換道(Lane-changing)模型來(lái)開(kāi)展的.盡管最早的跟車(chē)模型研究始于50年代末期[1,2],但目前較具影響的跟車(chē)與換道模型是Gipps提出的.這些模型已被許多微觀模擬模型所采用,在實(shí)踐中產(chǎn)生了廣泛的影響.

過(guò)去研究交通流微觀行為的一個(gè)不足是關(guān)

收稿日期:2001-04-02

基金項(xiàng)目:國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(79500001).李建新:高級(jí)工程師,工程碩士:[3]

于車(chē)輛類(lèi)型的設(shè)定,例如,大多數(shù)模型假定不同種類(lèi)的交通流(類(lèi))有相同的跟車(chē)行為,即跟車(chē)的規(guī)則沒(méi)有與車(chē)輛類(lèi)別聯(lián)系起來(lái).這種假定使得這類(lèi)模型在刻畫(huà)實(shí)際問(wèn)題時(shí)難以令人滿(mǎn)意.因此,研究特定類(lèi)的跟車(chē)模型對(duì)研究微觀交通流的模擬具有重要現(xiàn)實(shí)意義.目前,國(guó)外關(guān)于這一領(lǐng)域的研究重點(diǎn)體現(xiàn)在三個(gè)方面:一是道路上不同類(lèi)型機(jī)動(dòng)車(chē)形成的“混合”交通的行為分析.例如,Zhang等人研究了不同種類(lèi)車(chē)流之間的行

[4]

120

交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息2001年5月

為差異,這種“混合”與我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的“混合”有所不同;二是車(chē)輛在不同道路路況下(如擁擠與非擁擠狀態(tài))的行為分析[5,6],而此前的研究主要集中在自由流條件下的行為研究;三是有道路實(shí)時(shí)信息可用時(shí)車(chē)輛行駛與路徑選擇行為分析[7],這與近年來(lái)智能交通系統(tǒng)(ITS)技術(shù)的研究和發(fā)展有很大關(guān)系.這些研究中幾乎沒(méi)有考慮非機(jī)動(dòng)車(chē).

在發(fā)達(dá)國(guó)家,隨著近年來(lái)人們對(duì)交通環(huán)境問(wèn)題的重視,自行車(chē)作為一種健康的運(yùn)輸方式利用率有所上升,關(guān)于非機(jī)動(dòng)車(chē)的研究也受到越來(lái)越多的重視.例如,“自行車(chē)交通”第二版[8]定性分析了流量不大情況下自行車(chē)對(duì)道路機(jī)動(dòng)車(chē)流的影響和道路幾何設(shè)計(jì)理念.不過(guò),總的來(lái)看,對(duì)自行車(chē)出行行為的分析還不充分.例如,對(duì)有信號(hào)交叉口的研究雖然有許多成果,但關(guān)于交叉口自行車(chē)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)和通行能力影響的研究卻很少;這與大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家自行車(chē)流量較少、自行車(chē)引發(fā)的問(wèn)題不多有關(guān).Allen等人通過(guò)對(duì)美國(guó)一些城市自行車(chē)的調(diào)查,分析了自行車(chē)對(duì)有信號(hào)平面交叉口通行能力的影響,論文提出用自行車(chē)通行利用率對(duì)能力進(jìn)行計(jì)算.研究結(jié)論表明:考慮自行車(chē)流量后,機(jī)動(dòng)車(chē)交叉口飽和流率(Saturationflowrate)明顯低于通行美國(guó)公路通行能力手冊(cè)(HCM)建議的水平;加拿大有信號(hào)交叉口能力指導(dǎo)手冊(cè)中也提出了計(jì)算飽和流率時(shí)的調(diào)整系數(shù).按照HCM的建議,當(dāng)交叉口沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的自行車(chē)設(shè)施、自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)共享車(chē)道寬度在4.3m以?xún)?nèi)時(shí),自行車(chē)對(duì)右轉(zhuǎn)車(chē)輛的影響效果可以通過(guò)HCM建議的系數(shù)將自行車(chē)轉(zhuǎn)換為當(dāng)量客車(chē)來(lái)考慮.另外一些研究認(rèn)為:當(dāng)行人流量比較大時(shí),自行車(chē)對(duì)交叉口能力的影響很小,這也是說(shuō),行人與自行車(chē)對(duì)交叉口能力的影響是相互關(guān)聯(lián)的.

作為一個(gè)非機(jī)動(dòng)車(chē)大國(guó),機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的混合交通是我國(guó)大城市道路交通擁擠的最重要的原因之一,我國(guó)在這方面的研究也已經(jīng)開(kāi)始,例如Lin等人[11]用數(shù)學(xué)分析方法研究了混合交通環(huán)境下自行車(chē)對(duì)巴士通行能力的影響;段(1994)研究了自行車(chē)的管理與發(fā)展政策問(wèn)題;

[12]

景[13]研究了中國(guó)城區(qū)Shimazaki與Yang等、

自行車(chē)在交叉口與機(jī)動(dòng)車(chē)的分隔問(wèn)題;Mao等

人[14]研究了我國(guó)道路混合交通環(huán)境的三個(gè)特點(diǎn),[10]

[9]

何從微觀角度刻畫(huà)混合交通流的運(yùn)行行為還缺乏充分分析,它使得目前關(guān)于城市道路和交叉口通行能力計(jì)算及擁擠疏解難以得到較好地解決.

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,我國(guó)自行車(chē)交通有以下特點(diǎn):一是我國(guó)大多數(shù)交通擁擠城市的道路自行車(chē)流量規(guī)模遠(yuǎn)大于西方多數(shù)國(guó)家,以自行車(chē)為主體的非機(jī)動(dòng)車(chē)流對(duì)道路機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛產(chǎn)生了極大的影響,尤其是在城市地區(qū);二是我國(guó)大多數(shù)街道上有專(zhuān)門(mén)的自行車(chē)行駛車(chē)道,而西方多數(shù)國(guó)家道路上自行車(chē)車(chē)道較窄,甚至沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的行駛車(chē)道.國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家均已認(rèn)識(shí)到:在自行車(chē)流量較大條件下,現(xiàn)行(如HCM)方法[15]嚴(yán)重地高估了道路平面交叉口的通行能力.

針對(duì)這一狀況,本文分析了非機(jī)動(dòng)車(chē)在有信號(hào)平面交叉口內(nèi)的行駛行為.論文建立了有信號(hào)交叉口通行能力的計(jì)算模型,分析了在非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大條件下交叉口通行能力的變化特點(diǎn);論文最后簡(jiǎn)要分析了自行車(chē)專(zhuān)用相位的運(yùn)行效果,提出了基本結(jié)論.本文提出的非機(jī)動(dòng)車(chē)模型對(duì)于進(jìn)一步建立交叉口的混合交通流仿真模型提供了理論基礎(chǔ).

2　混合交通環(huán)境下交叉口運(yùn)營(yíng)行為分析

微觀層次上的跟車(chē)模型在20世紀(jì)50年代以來(lái)就已經(jīng)成為一個(gè)課題.早期的研究假定跟車(chē)行為是與交通流狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的.例如,Gipps提出的模型區(qū)分了有前車(chē)約束和無(wú)約束(自由流)兩種狀態(tài).高速公路上交通流可以按速度、密度和流率來(lái)分類(lèi).跟車(chē)研究中,最重要的是如何確定跟車(chē)駕駛員的行為特性.在擁擠狀態(tài)下,所有的駕駛員都是跟隨駕駛;而在非擁擠情況下,既有跟隨駕駛,也有非跟隨駕駛.區(qū)別跟隨駕駛的一種實(shí)際做法是定義一個(gè)臨界時(shí)間間隔作為分界指標(biāo).當(dāng)跟車(chē)間隔小于該間隔時(shí)稱(chēng)為跟隨駕駛,大于該距離時(shí)稱(chēng)為非跟隨駕駛.

對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的研究表明:道路流量與車(chē)流密度的大小直接決定著車(chē)輛的行駛行為.因此,許多關(guān)于微觀跟車(chē)模型的研究區(qū)分了擁擠與非擁擠兩種不同情況.對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō),情況也比較復(fù)雜.非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較少時(shí),它們對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的干擾也較少;而隨著非機(jī)動(dòng)車(chē)流量的增加,它們對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的干擾急劇增加.圖1是方向1為綠燈時(shí)平面交叉口內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)及行.

第2期混合交通環(huán)境下有信號(hào)平面交叉口通行能力研究

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圖1　平面交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人之間的沖突

　　不難看出:非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口范圍內(nèi)形成了眾多的交叉點(diǎn).在同一相位內(nèi),非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大時(shí),所有交通流要在給定時(shí)間內(nèi)全部通過(guò)交叉口的過(guò)程具有更大的復(fù)雜性.

機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)輛分享的,其具體通行數(shù)量要看交叉口的情況.在通常條件下,非機(jī)動(dòng)車(chē)可以在黃燈下起動(dòng),搶先占領(lǐng)交叉口內(nèi)的沖突區(qū)域,這使得機(jī)動(dòng)車(chē)無(wú)法行進(jìn),只能等該批非機(jī)動(dòng)車(chē)輛完全通過(guò)后才可前行,形成了綠燈損失時(shí)間,機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力無(wú)形中大打折扣.

下面研究入口車(chē)道數(shù)分左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)時(shí),有信號(hào)交叉口(圖1)理論通行能力計(jì)算方法.

某一周期內(nèi),當(dāng)非機(jī)動(dòng)車(chē)在黃燈下起動(dòng)時(shí),直行機(jī)動(dòng)車(chē)將被非機(jī)動(dòng)車(chē)暫時(shí)阻塞,這時(shí)方向1的機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)能力可按下列方法計(jì)算:

3　混合交通環(huán)境下平面交叉口能力計(jì)算

關(guān)于道路非機(jī)動(dòng)車(chē)流的行為特性研究目前還很不充分.Allen曾研究過(guò)交叉口自行車(chē)對(duì)通行能力的影響,其結(jié)論與目前加拿大等國(guó)家在考慮行人、自行車(chē)對(duì)交叉口能力的影響時(shí)相同,即通過(guò)能力折扣系數(shù)來(lái)反映.這些研究的前提條件是自行車(chē)流量的總體水平較低,非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)整體能力構(gòu)成的影響較少,適合于人口密度較低、自行車(chē)流量較少的市郊或鄉(xiāng)村地區(qū).我國(guó)的市中心區(qū)混合交通環(huán)境下,非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大,它們對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)能力的影響需要仔細(xì)研究.圖2是我國(guó)城市地區(qū)常見(jiàn)的二相位信號(hào)及車(chē)輛禁、行情況.圖中,綠燈時(shí)間為各方向的理論可通行時(shí)間.不難看出,在這種不分相位的混合信號(hào)中,機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的理論可通行時(shí)間是相同的.當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)流量均不大時(shí),全部車(chē)輛均可在一個(gè)周期綠燈時(shí)間內(nèi)通過(guò),能力問(wèn)題不太突出.當(dāng)車(chē)流量較大時(shí),機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)不能完圖2

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交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息2001年5月

某一周期內(nèi),方向1的機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)能力N1機(jī):

N1機(jī)直=Max{T1綠-[max(K左直L1機(jī)

?M1左對(duì)/v機(jī),L1非B1左/nv非)],0}?v機(jī)/L1機(jī)

N1機(jī)左=Max{T1綠-[max((1-K左直)L1機(jī)

?M1直對(duì)/v機(jī),L1非B1直/nv非)],0}

?v機(jī)/L1機(jī)

N1機(jī)右=Max{T1綠-[min(T1綠,L1非(B1左

+B1直)/nv非)],0}?v機(jī)/L1機(jī)　　其中,T1綠為方向1綠燈時(shí)間(s);T黃為黃燈時(shí)間(s);B1左為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)的左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)塾?jì)數(shù)量(輛);Bl直為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)的直行非機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)塾?jì)數(shù)量(輛);M1直為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)的直行機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量(輛);M1直對(duì)為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)對(duì)向到達(dá)的直行機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量(輛);M1左為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)的左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量(輛);M1右為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)的

右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量(輛);v非為非機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口的平均流速(m/s);v機(jī)為機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口的平均流速(m/s);n為可平行前行的非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量(輛);L1機(jī)為機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)頭空距(m);L1非為非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)頭空距(m).K左直為直行車(chē)與左轉(zhuǎn)車(chē)在沖突區(qū)的占先系數(shù),左轉(zhuǎn)車(chē)先行時(shí)取1,否則取0.

與不同車(chē)流類(lèi)別N1**相應(yīng)的小時(shí)通行能力HN1**為:

HN1**=N1**

其中,T為信號(hào)周期(s).N1**為1個(gè)周期內(nèi)可通過(guò)的該類(lèi)車(chē)流的流量.

表1給出了周期120秒,方向1綠燈72秒,紅燈32秒,黃燈3秒,非機(jī)動(dòng)車(chē)速度平均為1.0m/s,機(jī)動(dòng)車(chē)平均速度為3.0m/s,非機(jī)動(dòng)車(chē)間隔取0.5m、機(jī)動(dòng)車(chē)間距取3.0m、非機(jī)動(dòng)車(chē)可平行前移數(shù)量為2輛時(shí),不同非機(jī)動(dòng)車(chē)流量下的交叉口通行能力.

表1　不同非機(jī)動(dòng)車(chē)流量下小時(shí)交叉口通行能力比較表

非機(jī)動(dòng)車(chē)流量0

左轉(zhuǎn)10/直行20左轉(zhuǎn)10/直行40左轉(zhuǎn)20/直行20左轉(zhuǎn)20/直行40左轉(zhuǎn)30/直行20左轉(zhuǎn)30/直行40左轉(zhuǎn)50/直行50左轉(zhuǎn)50/直行100

非機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力(左轉(zhuǎn),輛/h)

030030060060090090015001500

機(jī)動(dòng)車(chē)通行能*力(左轉(zhuǎn),輛/h)

30030030060060090090015001500

機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力(直行,輛/h)

1860186018601560156012601260660660

機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力(右轉(zhuǎn),輛/h)

216019351785186017101785163514101035

　　*取左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)輛數(shù)與左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)相同.

　　表1是按機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)交叉口平均車(chē)速10.6km/h計(jì)算的,這一服務(wù)水平是較低的,信號(hào)周期也較長(zhǎng).不難看出:自行車(chē)流量較少時(shí),它們對(duì)直行車(chē)的影響與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)的影響重合,其單獨(dú)占用的綠燈時(shí)間不多,對(duì)能力影響不大;隨著自行車(chē)數(shù)量的增多,其占用的綠燈時(shí)間增加,機(jī)動(dòng)車(chē)的通行能力急劇減少.此外,上表假定左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)可優(yōu)先通過(guò)路口,實(shí)際上左轉(zhuǎn)與直行的能力分

配過(guò)程比較復(fù)雜.當(dāng)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的左轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí),這種影響可以減少.

作為一種改進(jìn),我國(guó)城市道路十字交叉口信號(hào)配時(shí)最近出現(xiàn)一種以“雙紅燈”作為過(guò)渡的方法.它作為非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大環(huán)境下的一個(gè)特例,以“雙紅燈”時(shí)間作為清空前一相位中交叉口內(nèi)殘余交通流量的時(shí)間,這種構(gòu)思是較好的,它可以從相位理論上確保機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的通行.如圖3所示

圖3)

第2期混合交通環(huán)境下有信號(hào)平面交叉口通行能力研究

computer

[4]　ZhangY,

simulationetal.

[J].

123

Transportation

　　進(jìn)一步地,對(duì)不同種類(lèi)設(shè)計(jì)不同信號(hào)相位,這樣需要增加相位的數(shù)量,它可以大大減少不同流量之間的相互影響和制約作用.這種方法的優(yōu)點(diǎn)是保證了不同流的行駛路權(quán),不過(guò)整個(gè)路口的信號(hào)周期增大.對(duì)一日內(nèi)流量變化較顯著的城市交通來(lái)說(shuō),在非高峰期內(nèi)或某些流暫時(shí)減少時(shí),容易導(dǎo)致少數(shù)流的平均通行時(shí)間增加.在實(shí)際工作中,可以采用變相位方案,即自行車(chē)流量下降時(shí),恢復(fù)一般的二相位信號(hào)控制方式.

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4　小　　結(jié)

實(shí)際路口的情況一般比較復(fù)雜,能力的計(jì)算還需要考慮路口的具體條件.例如,自行車(chē)起動(dòng)時(shí)刻,自行車(chē)搶先占領(lǐng)沖突區(qū)應(yīng)通過(guò)一定的概率來(lái)刻畫(huà),左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)與對(duì)向直行車(chē)搶占沖突區(qū)也是一個(gè)概率事件等.從這一點(diǎn)來(lái)看,采用模擬的方法來(lái)研究交叉口的復(fù)雜過(guò)程是一種比較有效的辦法.我國(guó)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明:自行車(chē)往往較機(jī)動(dòng)車(chē)擁有更多的路權(quán).這種背景下,當(dāng)自行車(chē)流量比較大時(shí),有信號(hào)路口的信號(hào)周期越短,越有利于非機(jī)動(dòng)車(chē);周期越長(zhǎng),越有利于機(jī)動(dòng)車(chē).這也是目前我國(guó)許多路口開(kāi)始增設(shè)自行車(chē)專(zhuān)用信號(hào)相位、延長(zhǎng)信號(hào)周期時(shí)間,以增大機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力的重要理由.不過(guò),隨著信號(hào)相位的增多,信號(hào)全周期延長(zhǎng),在非高峰條件下的延誤也有所增長(zhǎng),易引起非議.關(guān)于交叉口非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的模擬研究將在另文中討論.

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