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第 28 卷第 1 期 2013 年 1 月

災(zāi) 害 學(xué) JOURNAL OF CATASTROPHOLOGY

Vol. 28 No. 1 Jan. 2013

道路交通突發(fā)事件分類與分級(jí)
龔鵬飛
1， 2

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（ 1. 江蘇警官學(xué)院，江蘇 南京 210

012 ； 2. 東南大學(xué) 交通學(xué)院，江蘇 南京 210096 ） 摘 要： 根據(jù)道路交通突發(fā)事件的發(fā)生過程 、發(fā)生機(jī)理及動(dòng)用資源的不同，道路交通突發(fā)事件可分為原生型道 路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突發(fā)事件； 根據(jù)道路所指的范圍不同，道路交通突發(fā)事件又可分為公路交通 突發(fā)事件和城市道路交通突發(fā)事件 。在國家層面對(duì)道路交通突發(fā)事件進(jìn)行分級(jí)的基礎(chǔ)上，提出二次分級(jí)的思路。 并以市級(jí)公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)的道路交通突發(fā)事件為例，確立以應(yīng)急機(jī)構(gòu)（ 及領(lǐng)導(dǎo)人） 的應(yīng)急協(xié)調(diào)能力為 基礎(chǔ)，綜合考慮當(dāng)量死亡人數(shù) 、對(duì)城市道路交通的可能影響半徑以及主要監(jiān)控道路預(yù)計(jì)平均每車延誤的二次分 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。 關(guān)鍵詞： 道路交通突發(fā)事件； 分類； 分級(jí)； 二次分級(jí) 中圖分類號(hào)： U491. 4 ； X43 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號(hào)： 1000 － 811X（ 2013 ） 01 － 0045 － 05

突發(fā)事件，實(shí)際上是“公共突發(fā)事件 ” 的簡(jiǎn)稱，， 與英文中 Public Emergency 一詞相對(duì)應(yīng)， 它與緊急 ［1 ］ 事件、危機(jī) 事 件、 公 共 危 機(jī) 等 概 念 含 義 相 近 。 （ 以下簡(jiǎn)稱（ 《突 《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法 》 ） 第 3 條第 1 款將突發(fā)事件定義為： 發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》 “突然發(fā)生，造成或者可能造成嚴(yán)重社會(huì)危害， 需 要采取應(yīng)急處置措施予以應(yīng)對(duì)的自然災(zāi)害 、 事故 ” 災(zāi)難、公共衛(wèi)生事件和社會(huì)安全事件。 各類突發(fā) 事件的共 同 特 征 可 以 歸 納 為 突 發(fā) 性、 不 確 定 性、 ［2 ］ 破壞性、衍生擴(kuò)散性及社會(huì)性 。

一些嚴(yán)重的道路交通事故、 道路交通設(shè)施 （ 包括橋 梁、隧道） 突然坍塌、 大范圍道路交通擁堵等突發(fā) 事件； 也包括在道路交通領(lǐng)域外發(fā)生但能給道路 交通帶來不利影響的事件， 如各種自然災(zāi)害、 公 共衛(wèi)生事件、 社會(huì)安全事件以及非起源于道路交 通領(lǐng)域的事故災(zāi)難等。

2

道路交通突發(fā)事件的分類

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道路交通突發(fā)事件

《道路交通安全法 》 ， “道路 ” 根據(jù) 的界定 是指 公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會(huì) 機(jī)動(dòng)車通行的地方， 包括廣場(chǎng)、 公共停車場(chǎng)等用 于公眾通行的場(chǎng)所。 道路交通在我國是一種重要 的交通運(yùn)輸方式， 方便快捷的道路交通在提高公 眾的出行效率的同時(shí)， 也增加了社會(huì)、 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 對(duì)其的依賴程度。 各類突發(fā)事件發(fā)生后， 往往有 大量人員需要緊急疏散， 外界救援人員需要進(jìn)入， 重要物資需要緊急運(yùn)輸， 導(dǎo)致交通需求劇增， 同 時(shí)，一些突發(fā)事件如地震等自然災(zāi)害又會(huì)直接破 壞道路交通設(shè)施， 影響道路交通系統(tǒng)的通行能力。 因此，幾乎各種類型的突發(fā)事件都對(duì)道路交通有 不利的影響。 道路交通突發(fā)事件，是指任何偶發(fā)性的能引起 道路通 行 能 力 減 少 或 交 通 需 求 增 加 的 非 正 常 事 ［3 ］ 件 。包括起源于道路交通領(lǐng)域的各種事件， 如
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分類制度是科學(xué)處置突發(fā)事件的基礎(chǔ) ， 根據(jù) 國內(nèi)外突發(fā)事件處置的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看 ， 對(duì)突發(fā)事 件進(jìn)行科學(xué)分類既可以為預(yù)防突發(fā)事件提供線索 ， ［4 ］ 又可以為突發(fā)事件處置提供理論依據(jù) �！锻话l(fā)事 件應(yīng)對(duì)法 》 將突發(fā)事件分為自然災(zāi)害、 事故災(zāi)難、 公共衛(wèi)生事件和社會(huì)安全事件四類。 對(duì)于道路交 通突發(fā)事件的分類， 美國交通運(yùn)輸研究委員會(huì)的 ） ： “州交通運(yùn)輸部 國家公路合作研究項(xiàng)目（ NCHRP 門突 發(fā) 事 件 應(yīng) 急 響 應(yīng) 規(guī) 劃 指 南 ”（ Project No． NCHRP 20 － 59 （ 23 ） ） 在其出版的附錄 L ： 《突發(fā)事 件應(yīng)急管理及大范圍應(yīng)急響應(yīng)功能白皮書 》 中， 將 各類突發(fā)事件分為： 較小的交通事件、 較大的交 通事件、自然災(zāi)害、 恐怖襲擊事件、 有害物事件、 災(zāi)難性事件、 以及有計(jì)劃的特殊事件， 并對(duì)每類 突發(fā)事件涉及的應(yīng)急處置機(jī)構(gòu)及其職能有較為詳 ［5 ］ 盡的描述 。 我國的一些法律規(guī)范對(duì)道路交通突 ［6 － 7 ］ 。 發(fā)事件的分類也作了相應(yīng)的規(guī)定 對(duì)道路交通突發(fā)事件的分類， 一般要結(jié)合突 發(fā)事件的具體背景進(jìn)行確定， 但是通常最主要的 影響因素包括突發(fā)事件發(fā)生的表現(xiàn)特征 、 發(fā)生地

收稿日期： 2012 － 07 － 04

修回日期： 2012 － 08 － 28 “江蘇高校優(yōu)勢(shì)學(xué)科建設(shè)工程資助項(xiàng)目” ； 江蘇省政府留學(xué)獎(jiǎng)學(xué)金資助項(xiàng)目； 江蘇警官學(xué)院科學(xué)研究 基金項(xiàng)目： 江蘇省政府專項(xiàng)資助 “道路交通應(yīng)急管理若干問題研究 ” （ 10Q03 ） 項(xiàng)目 作者簡(jiǎn)介： 龔鵬飛（ 1974 － ） ，男，湖北孝感人，副教授，博士研究生，主要從事道路交通應(yīng)急管理領(lǐng)域的研究． Email： gongpengfei@ jspi． edu． cn

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災(zāi)

害

學(xué)

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［8 ］ 點(diǎn)、發(fā)生起因、動(dòng)用資源類型等方面 。不同類型 的道路交通突發(fā)事件， 應(yīng)該有不同類型的應(yīng)對(duì)措 施。根據(jù)道路交通突發(fā)事件的發(fā)生過程、 機(jī)理及 動(dòng)用資源的不同， 道路交通突發(fā)事件可以分為原 生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突發(fā)事 件。另外，由于我國現(xiàn)行的行政管理體制等多方 面的原因，把道路主要分為公路和城市道路， 公 路的規(guī)劃、 建設(shè)、 養(yǎng) 護(hù)、 經(jīng) 營、 使 用 和 管 理 等 由 各級(jí)交通運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)； 而城市道路的相應(yīng)職能 則由城市人民政府確定歸口管理部門 ， 有些地方 由城市管理 局 負(fù) 責(zé) 管 理， 有 些 地 方 則 由 城 市 （ 市 政） 共用事業(yè)局歸口管理， 導(dǎo)致負(fù)責(zé)處置或協(xié)助處 置道路交通突發(fā)事件的縣級(jí)以上人民政府的職能 部門也會(huì)因突發(fā)事件發(fā)生及影響范圍是在公路范 圍或是在城市道路范圍而有所不同。 因此， 根據(jù) 突發(fā)事件發(fā)生地點(diǎn)及影響范圍是在公路范圍或是 在城市道路范圍， 道路交通突發(fā)事件又可以分為 公路交通突發(fā)事件和城市道路交通突發(fā)事件 。 2. 1 原生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通 突發(fā)事件 2. 1. 1 原生型道路交通突發(fā)事件 原生型道路交通突發(fā)事件是指發(fā)生在道路交 通領(lǐng)域或雖然不是 （ 或不僅僅是 ） 發(fā)生在道路交通 領(lǐng)域但影響范圍僅限在道路交通領(lǐng)域或主要限在 道路交通領(lǐng)域，由（ 或主要由） 道路交通主管部門 ① 負(fù)責(zé)應(yīng) 急 處 置 的 突 發(fā) 事 件。 這 類 突 發(fā) 事 件 主 要 包括： （ 1 ） 發(fā)生在道路交通領(lǐng)域的各類事故： 如一些 嚴(yán)重的 道 路 交 通 事 故、 道 路 設(shè) 施 事 故 （ 道 路、 橋 梁、隧道塌方） 、嚴(yán)重的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故等。 （ 2 ） 道路 施 工： 因 各 種 原 因 突 發(fā) 性 的 需 要 挖 掘、搶修道路， 如道路下埋設(shè)的管道破損， 需要 緊急挖掘道路施工等。 （ 3 ） 僅 （ 或主要 ） 影響道路交通的各種惡劣天 氣： 包括風(fēng)、 霧、 雨、 雪 天 氣 等 可 能 降 低 道 路 通 行能力并可能引發(fā)交通事故的各種天氣狀況 。 在 許多情況下， 這些惡劣天氣直接影響道路交通安 全及運(yùn)輸效率， 而對(duì)其他領(lǐng)域影響不大， 一般由 道路交通主管部門負(fù)責(zé)處置。 筆者認(rèn)為可以劃歸 到原生型道路交通突發(fā)事件中去。 在極端情況下， 如 2008 年初席卷我國南方部分地區(qū)的雨雪冰凍災(zāi) 害，直接受災(zāi)省區(qū)達(dá)到 19 個(gè)之多， 影響人數(shù)超過

1 個(gè)億，其影響領(lǐng)域涉及到交通、 能源、 電力等多 個(gè)領(lǐng)域，顯然不能僅憑道路交通主管部門來應(yīng)對(duì) 處置，因此，這類極端天氣不應(yīng)劃歸到原生型道 路交通突發(fā)事件中來。 （ 4 ） 道路所在范圍或鄰近地域發(fā)生的僅 （ 或主 要） 對(duì)道路交通造成不利影響的一些較輕微的自然 災(zāi)害： 如塌方、 泥石流、 道路水毀、 滑坡等現(xiàn)象。 這類突發(fā)事件一般由道路交通主管部門負(fù)責(zé)處置 。 同樣的，較大的影響范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道路交通領(lǐng)域， 不宜僅由道路交通主管部門負(fù)責(zé)處置的自然災(zāi)害 ， 不屬于原生型道路交通突發(fā)事件的范疇 。 2. 1. 2 衍生型道路交通突發(fā)事件 衍生型道路交通突發(fā)事件是指不是 （ 或主要不 是） 發(fā)生在道路交通領(lǐng)域， 但其影響范圍衍生擴(kuò)散 到道路交通領(lǐng)域， 一般需要縣級(jí)以上人民政府負(fù) 責(zé)履行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)職責(zé)或組織處置， 道路交通主管 部門只負(fù) 責(zé) 協(xié) 助 處 置 的 突 發(fā) 事 件。 如 上 文 所 述， 造成或者可能造成嚴(yán)重社會(huì)危害， 需要采取應(yīng)急 處置措施予以應(yīng)對(duì)的各種自然災(zāi)害、 公共衛(wèi)生事 件、社會(huì)安全事件以及非起源于道路交通領(lǐng)域的 事故災(zāi)難能可都衍生道路交通突發(fā)事件。 如 2009 年 1 月的長沙全城停電事故、2009 年春節(jié)央視新 址的大火都衍生到道路交通領(lǐng)域， 對(duì)周邊道路交 通造成嚴(yán)重影響， 周邊道路交通一度處于癱瘓狀 態(tài)，給救援和疏散都帶來很大困難， 都應(yīng)歸為衍 生型道路交通突發(fā)事件。 2. 2 公路交通突發(fā)事件與城市道路交通突發(fā)事件 2. 2. 1 公路交通突發(fā)事件 公路交通突發(fā)事件，是指發(fā)生及影響范圍在公 路交通領(lǐng) 域 內(nèi) 或 包 括 公 路 交 通 領(lǐng) 域 的 突 發(fā) 事 件， 通常對(duì)公路交通的直接影響是導(dǎo)致公路通行能力 非正常減少或公路交通需求的非正常增加 ， 易造 成公路交通系統(tǒng)紊亂或失控。 根據(jù)《公路交通突發(fā) （ 交公路發(fā)［ 2009］ 226 號(hào) ） 的解釋， 事件應(yīng)急預(yù)案 》 公路交通突發(fā)事件是指由各種自然災(zāi)害 、 公路交 通運(yùn)輸生產(chǎn)事故、 公共衛(wèi)生事件及社會(huì)安全事件 引發(fā)的造成或者可能造成公路以及重要客運(yùn)樞紐 出現(xiàn)中斷、 阻塞、 重大人員傷亡、 大量人員需要 疏散、重大財(cái)產(chǎn)損失、 生態(tài)環(huán)境破壞和嚴(yán)重社會(huì) 危害，以及由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)異常波動(dòng)造成重要物資、 旅客運(yùn)輸緊張需要交通運(yùn)輸部門提供應(yīng)急運(yùn)輸保 障的緊急事件。

《道路交通安全法》 ① 根據(jù) 第 5 條的規(guī)定，公安部負(fù)責(zé)全國道路交通安全管理工作。 縣級(jí)以上地方各級(jí)人民政府公安機(jī)關(guān)交通管理部門 負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作 。縣級(jí)以上各級(jí)人民政府交通、 建設(shè)管理部門依據(jù)各自職責(zé)，負(fù)責(zé)有關(guān)的道路交通工作。 根據(jù)我國目前的行政管理體制，公路交通管理工作（ 包括公路的規(guī)劃、 建設(shè)、 養(yǎng)護(hù)、 經(jīng)營、 使用和管理） 由交通運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)，而城 市道路的交通管理工作則比較復(fù)雜，由城市人民政府確定歸口管理部門，有些地方由城市管理局負(fù)責(zé)管理，有些地方則由城市（ 市 政） 共用事業(yè)局歸口管理。本文所謂的道路交通主管部門包括縣級(jí)以上公安機(jī)關(guān)交通管理部門及縣級(jí)以上各級(jí)人民政府交通 、 建設(shè)管 理部門。

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龔鵬飛： 道路交通突發(fā)事件分類與分級(jí)

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2. 2. 2 城市道路交通突發(fā)事件 城市道路交通突發(fā)事件是指直接或間接對(duì)城 市道路交通產(chǎn)生不良影響， 造成城市道路交通系 統(tǒng)紊亂或失控的各類突發(fā)事件。 城市道路交通突 發(fā)事件對(duì)城市道路交通的影響包括交通需求 、 交 ［9 ］ 通行為和路網(wǎng)可靠性等方面 。 與公路相比， 城市道路的結(jié)構(gòu)和功能更為復(fù) 雜，有大量的附屬設(shè)施， 人行道下多埋設(shè)各種公 共管線， 沿路兩側(cè)建筑物密集， 交叉口多， 交通 流量大，更容易發(fā)生各類突發(fā)事件。

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3. 1

道路交通突發(fā)事件的分級(jí)

突發(fā)事件分級(jí)的意義和依據(jù) 將突發(fā)事件分類和分級(jí)， 從而采取相應(yīng)的應(yīng) 急方法和措施， 是世界各國處置突發(fā)事件的共同 經(jīng)驗(yàn)。突發(fā)事件的不同級(jí)別， 直接決定了應(yīng)對(duì)這 一事件的主體、措施和所必須調(diào)動(dòng)的資源， 科學(xué)、 ， 準(zhǔn)確地分級(jí)既可以避免對(duì)突發(fā)事件“反應(yīng)不足 ” ［1 ］ “反應(yīng)過度” 。按照《國家突發(fā)公共事 也可以避免 件總體應(yīng)急預(yù)案 》 的規(guī)定， 各類突發(fā)公共事件按照 其性 質(zhì)、 嚴(yán) 重 程 度、 可 控 性 和 影 響 范 圍 等 因 素， 一般分為四級(jí)： Ⅰ 級(jí) （ 特別重大 ） 、 Ⅱ 級(jí) （ 重大 ） 、 Ⅲ級(jí)（ 較大） 和 Ⅳ 級(jí) （ 一般 ） 。 而《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法 》 按照社會(huì)危害程度、 影響范圍等因素， 把自然災(zāi) 害、事故災(zāi)害和公共衛(wèi)生事件分為特別重大、 重 大、較大和一般四級(jí)， 但該分級(jí)方法不包含社會(huì) 安全事件， 原因在于目前通行的分類標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于社 會(huì)安全事件很難適用。 《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法 》 第 2 條把突發(fā)事件應(yīng)對(duì)的 一般過程分為預(yù)防與應(yīng)急準(zhǔn)備、 監(jiān)測(cè)與預(yù)警、 應(yīng) 急處置與救援、 事后恢復(fù)與重建四個(gè)階段， 在不 同階段對(duì)突發(fā)事件的分級(jí)， 其目的有所不同。 事 前及事中 （ 上述前 3 個(gè)階段 ） 的分級(jí)， 其主要目的 是要確定 該 級(jí) 別 的 突 發(fā) 事 件 應(yīng) 當(dāng) 啟 動(dòng) 哪 個(gè) 預(yù) 案， 應(yīng)當(dāng)由誰來負(fù)責(zé)處置； 而事后的分級(jí)主要是基于 對(duì)突發(fā)事件造成的損失進(jìn)行評(píng)估的基礎(chǔ)上進(jìn)行的 ， 目的是為總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)、 制定改進(jìn)措施、 追究相 關(guān)責(zé)任及恢復(fù)與重建提供依據(jù)， 是一種問責(zé)式的 分級(jí)。本文所謂的分級(jí)是指事前和事中的分級(jí) 。 對(duì)突發(fā)事件的分級(jí)依據(jù)有主觀標(biāo)準(zhǔn)和客觀標(biāo) 準(zhǔn)兩種，薛瀾、 鐘開斌指出突發(fā)公共事件分級(jí)主 要可以從事件的危害程度 （ 客觀標(biāo)準(zhǔn) ） 和政府的控 ［10 ］ 制能力（ 主觀標(biāo)準(zhǔn) ） 來考慮 ， 兩者的角度是不一 樣的。分析《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法 》 及各級(jí)各類預(yù)案等 規(guī)范性文件我們不難發(fā)現(xiàn)， 我國采用的是以政府 的應(yīng)急管理能力為基礎(chǔ)的主觀分類標(biāo)準(zhǔn) ， 一般來 說，Ⅰ 級(jí) 由 國 務(wù) 院 或 國 務(wù) 院 有 關(guān) 部 門 負(fù) 責(zé) 應(yīng) 對(duì)； Ⅱ級(jí)由省級(jí)人民政府或省級(jí)人民政府相關(guān)部門負(fù) 責(zé)應(yīng)對(duì)； Ⅲ級(jí)由市級(jí) ② 人民政府或市級(jí)人民政府相 關(guān)部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)； Ⅳ 級(jí)由縣級(jí)人民政府或縣級(jí)人 民政府相關(guān)部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)。

道路交通突發(fā)事件的分級(jí) 如上文所述， 各類突發(fā)事件都可能衍生道路 交通突發(fā)事件， 再加之各類原生型的道路交通突 發(fā)事件也易多發(fā)， 因此， 道路交通突發(fā)事件可稱 為突發(fā)事件中的多發(fā)事件。 為了更有針對(duì)性地制 定道路交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案， 進(jìn)一步明確處 置主體、處置措施和所必須調(diào)動(dòng)的資源， 更好地 應(yīng)對(duì)各類道路交通突發(fā)事件， 有必要在突發(fā)事件 國家層面的四級(jí)分級(jí)的基礎(chǔ)上再進(jìn)行二次分級(jí) 。 3. 2. 1 二次分級(jí)的基本思路 在國家層面， 道路交通突發(fā)事件通常按照其 可控性、嚴(yán)重程度和影響范圍分為四級(jí)。 一般由 國務(wù)院道路交通主管部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì) Ⅰ 級(jí)應(yīng)急響應(yīng) 的啟動(dòng)和實(shí)施， 省級(jí)道路交通主管部門負(fù)責(zé) Ⅱ 級(jí) 應(yīng)急響應(yīng)的啟動(dòng)和實(shí)施， 市級(jí)道路交通主管部門 負(fù)責(zé)Ⅲ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的啟動(dòng)和實(shí)施， 縣級(jí)道路交通 主管部門負(fù)責(zé) Ⅳ 級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的啟動(dòng)和實(shí)施。 在國 家層面的每一級(jí)中， 又可以根據(jù)需要再分為若干 級(jí)，具體再分幾級(jí)， 應(yīng)視每一級(jí)負(fù)責(zé)處置的應(yīng)急 機(jī)構(gòu)可能 處 置 的 道 路 交 通 突 發(fā) 事 件 的 多 少 而 定， 多的多分級(jí)， 少的少分級(jí)， 范圍在 2 ～ 4 級(jí)為宜。 我國對(duì)各類突發(fā)事件采取的是“以基層負(fù)責(zé)為主， 上級(jí)負(fù)責(zé)為輔 ” 的應(yīng)急體制， 基層 （ 主要是市、 縣 兩級(jí)） 要應(yīng)對(duì)的道路交通突發(fā)事件數(shù)量多， 情況復(fù) 雜，一些城市幾乎每天都有各類道路交通突發(fā)事 件發(fā)生，因此筆者建議在設(shè)區(qū)的市、 縣負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì) 的道路交通突發(fā)事件 （ 國家 Ⅱ 級(jí)、 Ⅲ 級(jí)、 Ⅳ 級(jí) ） 再 分四級(jí)，國家級(jí)及省級(jí) （ 不包括直轄市 ） 要應(yīng)對(duì)的 道路交通突發(fā)事件數(shù)量較少， 一般再分 2 級(jí)即可， 具體的二次分級(jí)及名稱見表 1 。 3. 2
表1 道路交通突發(fā)事件二次分級(jí)
二次分級(jí) 1級(jí) 2級(jí) 3級(jí) 4級(jí) 道路交通突發(fā)事件 分級(jí)（ 國家層面分級(jí)） Ⅰ級(jí)（ 特別重大） Ⅱ級(jí)（ 重大） Ⅲ級(jí)（ 較大） Ⅳ級(jí)（ 一般）

Ⅰ －1 級(jí) Ⅰ －2 級(jí) Ⅱ －1 級(jí) Ⅱ －2 級(jí) Ⅱ －3 級(jí) Ⅱ －4 級(jí) Ⅲ －1 級(jí) Ⅲ －2 級(jí) Ⅲ －3 級(jí) Ⅲ －4 級(jí) Ⅳ －1 級(jí) Ⅳ －2 級(jí) Ⅳ －3 級(jí) Ⅳ －4 級(jí)

注： Ⅱ － 3 、Ⅱ － 4 兩級(jí)只有直轄市有此分級(jí)。

二次分級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)一般以負(fù)責(zé)處置的應(yīng)急機(jī)構(gòu)及 應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)人的管理協(xié)調(diào)能力及能調(diào)動(dòng)的資源為基礎(chǔ)， 綜合考慮其他相關(guān)因素。二次分級(jí)的 1 級(jí)為最高級(jí)， 其它的依此類推。二次分級(jí)的 1 級(jí)對(duì)應(yīng)的應(yīng)對(duì)領(lǐng)導(dǎo) 人（ 總指揮） 級(jí)別也最高，一般應(yīng)為該級(jí)對(duì)應(yīng)的道路 交通主管部門的主要負(fù)責(zé)人。 下面以市級(jí)公安交 通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)的道路交通突發(fā)事件的二次 分級(jí)為例來說明二次分級(jí)中的若干問題 。 3. 2. 2 市級(jí)公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)的道路交 通突發(fā)事件的二次分級(jí) 市級(jí)公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)的是國家層

② 我國城市按行政級(jí)別可以分為縣級(jí)市 、地級(jí)市、副省級(jí)城市以及省級(jí)城市（ 直轄市） ，這里的市級(jí)是指地級(jí)市那一級(jí)，我國的一些法 《安全法實(shí)施條例》 “設(shè)區(qū)的市” 律規(guī)范如 有 的提法，設(shè)區(qū)的市包括除縣級(jí)市以外的其他城市。

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災(zāi)

害

學(xué)

28 卷

面的Ⅲ級(jí)道路交通突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)的啟動(dòng)和 實(shí)施。影響市級(jí)公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)的道 路交通突發(fā)事件二次分級(jí)的主客觀要素很多 ， 主 觀要素主要是應(yīng)急機(jī)構(gòu) （ 及領(lǐng)導(dǎo)人 ） 的應(yīng)急協(xié)調(diào)能 力，需要采取的應(yīng)急措施， 客觀要素主要包括死 傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失及對(duì)道路交通的影響范圍。 首 先，按應(yīng)急機(jī)構(gòu)（ 及領(lǐng)導(dǎo)人 ） 的應(yīng)急協(xié)調(diào)能力劃分， Ⅲ － 1 級(jí)由市公安局為主負(fù)責(zé)處置， 考慮到 Ⅲ － 1 級(jí)可能會(huì)涉及其他相關(guān)部門， 應(yīng)由分管的副市長 或市公安局長（ 目前各市公安局長多兼任副市長或 市委常委） 任總指揮， Ⅲ － 2 級(jí)由交警支隊(duì)為主負(fù) 責(zé)處置，由市公安局分管副局長或交警支隊(duì)長任 總指揮，Ⅲ － 3 級(jí)由交警支隊(duì)為主負(fù)責(zé)處置， 由分 管副支隊(duì)長或值班的副支隊(duì)長任總指揮， Ⅲ － 4 級(jí) 由交警支隊(duì)為主負(fù)責(zé)處置， 由值班的交警指揮中 心值班長任總指揮。 其次， 分析影響分級(jí)的各客 觀要素（ 考慮到經(jīng)濟(jì)損失在事前和事中可能難以估 計(jì)，本文在二次分級(jí)時(shí)不予考慮該要素 ） ， 對(duì)死傷 人數(shù)及對(duì)道路交通的影響范圍分別設(shè)定閾值 ， 最 后綜合確定二次分級(jí)的具體標(biāo)準(zhǔn)。 二次分級(jí)所選 取的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要是考慮到指標(biāo)的獨(dú)立性 、 代表 性及可行性， 尤其是可行性問題， 是本文在選取 分級(jí)指標(biāo)時(shí)所考慮的重點(diǎn)。 （ 1 ） 對(duì)死傷人數(shù)閾值的設(shè)定 對(duì)死傷人數(shù)閾值的設(shè)定需要結(jié)合相關(guān)法律規(guī) 范的規(guī)定和發(fā)生的頻率等因素來確定 ， 最后折算 為當(dāng)量死亡人數(shù)， 根據(jù)公安部發(fā)布的《關(guān)于修訂道 （ 公通字［ 1991］ 路交通事故等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知 》 113 號(hào)） ，當(dāng)量死亡人數(shù)可以按公式（ 1 ） 進(jìn)行計(jì)算： （ 1） D d = D1 + 0. 33 D2 + 0. 1 D3 。 ： D ； D 式中 d 為當(dāng)量死亡人數(shù) 1 為直接死亡人數(shù) ； D2 為重傷人數(shù)； D3 為輕傷人數(shù)。 根據(jù)公安機(jī)關(guān)交通管理部門處理道路交通事 故的相關(guān)規(guī)定： 死亡 1 ～ 2 人為重大事故， 死亡 3 人以上的為特大事故，死亡 5 人以上的應(yīng)當(dāng)立即將 道路交通事故基本情況逐級(jí)上報(bào)公安部交通管理 局，死亡 10 人以上的更有特別的程序規(guī)定， 因此
表2 級(jí)別 Ⅲ －1 級(jí) Ⅲ －2 級(jí) Ⅲ －3 級(jí) Ⅲ －4 級(jí)

本文提出的當(dāng)量死亡人數(shù)的閾值參考標(biāo)準(zhǔn)從 Ⅲ － 4 級(jí)到Ⅲ － 1 級(jí)的閾值分別是 1 ～ 2 人，3 ～ 4 人，5 ～ 9 人及 10 人以上。 （ 2 ） 對(duì)城市道路交通的影響閾值的設(shè)定 對(duì)城市道路交通的影響可以分解為對(duì)城市道 路交通可能的影響半徑及主要監(jiān)控道路平均每車 預(yù)計(jì)延誤時(shí)間這兩個(gè)指標(biāo)。 1 ） 對(duì)城市道路交通可能的影響半徑 突發(fā)事件對(duì)城市道路交通可能的影響半徑的 確定，往往要依據(jù)交警指揮中心值班人員根據(jù)發(fā) 生事件的客觀屬性進(jìn)行判斷。 各分級(jí)的分界半徑 （ 四級(jí)有三個(gè)分界半徑） 可以按公式（ 2 ） 進(jìn)行計(jì)算。 S ，i = 1 ，2 ，3 。 （ 2） π 式中： R i 為為各分級(jí)的分界半徑； S 為城市建成區(qū) 面積； P i 為各分級(jí)的分界百分比。 2 取一個(gè)較大的城市，城市建成區(qū)面積按 150 km 計(jì)算 ， 按從大到小的順序 ， 分別取城市建成區(qū)半 徑的 75% 、50% 及 25% 分 別 作 為 四 級(jí) 的 分 界 百 分比 ， 計(jì)算后再四舍五入取整 ， 得到對(duì)城市道路 交通的可能影響半徑的 Ⅲ － 4 級(jí)到 Ⅲ － 1 級(jí)的取 值范 圍 分 別 是 2 km 以 下 ， 2 ～ 3 km ， 3 ～ 5 km ， 5 km 以上 。 2 ） 主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計(jì)延誤時(shí)間 目前我國的市級(jí)公安機(jī)關(guān)交通管理部門基本 上都建成了現(xiàn)代化的交通指揮中心， 對(duì)主要道路 的交通情況進(jìn)行了實(shí)時(shí)監(jiān)控， 突發(fā)事件下主要監(jiān) 控道路的延誤時(shí)間等相關(guān)數(shù)據(jù)相對(duì)容易獲得 ， 本 文提出的主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計(jì)延誤時(shí)間的 參考標(biāo)準(zhǔn)從Ⅲ － 4 級(jí)到 Ⅲ － 1 級(jí)的取值范圍分別是 2 h 以內(nèi)，2 ～ 4 h，4 ～ 8 h 及 8 h 以上。 以應(yīng)急機(jī)構(gòu) （ 及領(lǐng)導(dǎo)人 ） 的應(yīng)急協(xié)調(diào)能力為基 礎(chǔ)，綜合考慮當(dāng)量死亡人數(shù)、 對(duì)城市道路交通的 可能影響半徑以及主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計(jì)延 誤時(shí)間這三個(gè)方面的因素， 最后綜合確定市級(jí)公 安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)的道路交通突發(fā)事件的 二次分級(jí)的具體標(biāo)準(zhǔn)見表 2 。 Ri = pi ×

槡

道路交通突發(fā)事件的二次分級(jí)具體標(biāo)準(zhǔn) 事件情形 當(dāng)量死亡人數(shù) ≥10 人 ［ 5 ，10 ） ［ 3 ，5 ） ［ 1 ，3 ） 對(duì)城市道路交通的影響 對(duì)城市道路交通的可能影響半徑在 5 km 以上或 主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計(jì)延誤在 8 h 以上 對(duì)城市道路交通的可能影響半徑在 3 ～ 5 km 或 主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計(jì)延誤在 48 h 對(duì)城市道路交通的可能影響半徑在 2 ～ 3 km 或 主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計(jì)延誤在 2 ～ 4 h 對(duì)城市道路交通的可能影響半徑在 2 km 以下或 主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計(jì)延誤在 2 h 以內(nèi) 主管部門 市公安局 市交警支隊(duì) 市交警支隊(duì) 市交警支隊(duì) 負(fù)責(zé)人（ 指揮長） 分管副市長或市公 安局長 市公安局分管副局 長或交警支隊(duì)長 分管副支隊(duì)長或值 班副支隊(duì)長 指揮 中 心 值 班 指 揮長

1期

龔鵬飛： 道路交通突發(fā)事件分類與分級(jí)

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需要注意的是， 表 2 中某一級(jí)別的有關(guān)“事件 “或” 情形” 的描述均為 的關(guān)系，即當(dāng)?shù)缆方煌ㄍ话l(fā) 事件發(fā)生后， 其產(chǎn)生的后果或造成的影響只要達(dá) 到事件情形中任一條的描述， 則該突發(fā)事件視為 屬于該級(jí) 別。 當(dāng) 不 同 的 指 標(biāo) 對(duì) 應(yīng) 的 級(jí) 別 不 同 時(shí)， 采用就高不就低的原則， 例如， 某事件造成 10 人 死亡，對(duì)城市道路交通的可能影響半徑 為 4 km， 按當(dāng)量死亡人數(shù)指標(biāo)，應(yīng)當(dāng)為 Ⅲ － 1 級(jí)， 而按對(duì)城 市道路交通的影響指標(biāo)，應(yīng)為 Ⅲ － 2 級(jí)， 此時(shí)采用 就高不就低的原則，最后確定為為Ⅲ － 1 級(jí)。

本文提出的二次分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是針對(duì)道路交通突 發(fā)事件的一般情況而言的， 針對(duì)不同類型的道路 交通突發(fā)事件， 有些分級(jí)指標(biāo)是可以沒有的， 有 些關(guān)鍵指標(biāo)又可能沒有考慮到， 指標(biāo)閾值的設(shè)定 雖然參考了很多資料， 但是否科學(xué)， 也需要進(jìn)一 步的論證， 在制定各類道路交通突發(fā)事件的專項(xiàng) 預(yù)案時(shí)，如何針對(duì)不同類型的道路交通突發(fā)事件， 進(jìn)一步科 學(xué)、 準(zhǔn) 確 地 確 定 分 級(jí) 指 標(biāo) 和 分 級(jí) 標(biāo) 準(zhǔn)， 需要進(jìn)一步的研究。

4

結(jié)語

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根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)， 道路交通突發(fā)事件既可分 為原生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突 發(fā)事件，又可分為公路交通突發(fā)事件和城市道路 交通突發(fā)事件。 在國家層面對(duì)道路交通突發(fā)事件 進(jìn)行分級(jí)的基礎(chǔ)上， 本文提出二次分級(jí)的新思路。 并以市級(jí)公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對(duì)的道路交通 突發(fā)事件為例， 確立以應(yīng)急機(jī)構(gòu) （ 及領(lǐng)導(dǎo)人 ） 的應(yīng) 急協(xié)調(diào)能力為基礎(chǔ)， 綜合考慮當(dāng)量死亡人數(shù)、 對(duì) 城市道路交通的可能影響半徑以及主要監(jiān)控道路 平均每車預(yù)計(jì)延誤時(shí)間這三個(gè)方面因素的二次分 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。為了說明問題的方便， 該二次分級(jí)標(biāo)準(zhǔn) 基礎(chǔ)之上的， 但確立該標(biāo)準(zhǔn)的基 是建立在“市級(jí) ” 本思路、方法及相關(guān)指標(biāo)的計(jì)算過程對(duì)其他設(shè)區(qū) 的市（ 包括直轄市及副省級(jí)城市 ） 是同樣適用 的， 只是在一些指標(biāo)的量化過程中因各城市具體情況 的不同而有差異， 各個(gè)城市在對(duì)道路交通突發(fā)事 件進(jìn)行二次分級(jí)時(shí)可以參考， 也可為其他各級(jí)的 二次分級(jí)提供借鑒。

Classification and Gradation of Road Traffic Emergencies
Gong Pengfei1，2
（ 1 ． Jiangsu Police Institute，Nanjing 210012 ，China； 2 ． Transportation School， Southeast University，Nanjing 210096 ，China） Abstract： According to occurrence process，mechanism and available resources，road traffic emergencies can be divided into 2 kinds as original and derivational ones． And based on different scopes，road traffic emergencies can also be divided into highway traffic emergencies and urban road traffic emergencies． On the basis of gradation of road traffic emergencies in China，a secondary gradation is proposed． In addition，road traffic emergencies in cities are illustrated and a standard of secondary gradation is set up，which is bound up with the emergency response capacity of the agency as well as the number of equivalent death，the possible affected radius of urban road，and estimation’ s average vehicle delay of the main monitoring road． Key words： road traffic emergency； classification； gradation； secondary gradation



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