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第 28 卷第 1 期 2013 年 1 月

災 害 學 JOURNAL OF CATASTROPHOLOGY

Vol. 28 No. 1 Jan. 2013

道路交通突發(fā)事件分類與分級
龔鵬飛
1， 2

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（ 1. 江蘇警官學院，江蘇 南京 210

012 ； 2. 東南大學 交通學院，江蘇 南京 210096 ） 摘 要： 根據(jù)道路交通突發(fā)事件的發(fā)生過程 、發(fā)生機理及動用資源的不同，道路交通突發(fā)事件可分為原生型道 路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突發(fā)事件； 根據(jù)道路所指的范圍不同，道路交通突發(fā)事件又可分為公路交通 突發(fā)事件和城市道路交通突發(fā)事件 。在國家層面對道路交通突發(fā)事件進行分級的基礎上，提出二次分級的思路。 并以市級公安交通管理部門負責應對的道路交通突發(fā)事件為例，確立以應急機構（ 及領導人） 的應急協(xié)調能力為 基礎，綜合考慮當量死亡人數(shù) 、對城市道路交通的可能影響半徑以及主要監(jiān)控道路預計平均每車延誤的二次分 級標準。 關鍵詞： 道路交通突發(fā)事件； 分類； 分級； 二次分級 中圖分類號： U491. 4 ； X43 文獻標志碼： A 文章編號： 1000 － 811X（ 2013 ） 01 － 0045 － 05

突發(fā)事件，實際上是“公共突發(fā)事件 ” 的簡稱，， 與英文中 Public Emergency 一詞相對應， 它與緊急 ［1 ］ 事件、危機 事 件、 公 共 危 機 等 概 念 含 義 相 近 。 （ 以下簡稱（ 《突 《中華人民共和國突發(fā)事件應對法 》 ） 第 3 條第 1 款將突發(fā)事件定義為： 發(fā)事件應對法》 “突然發(fā)生，造成或者可能造成嚴重社會危害， 需 要采取應急處置措施予以應對的自然災害 、 事故 ” 災難、公共衛(wèi)生事件和社會安全事件。 各類突發(fā) 事件的共 同 特 征 可 以 歸 納 為 突 發(fā) 性、 不 確 定 性、 ［2 ］ 破壞性、衍生擴散性及社會性 。

一些嚴重的道路交通事故、 道路交通設施 （ 包括橋 梁、隧道） 突然坍塌、 大范圍道路交通擁堵等突發(fā) 事件； 也包括在道路交通領域外發(fā)生但能給道路 交通帶來不利影響的事件， 如各種自然災害、 公 共衛(wèi)生事件、 社會安全事件以及非起源于道路交 通領域的事故災難等。

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道路交通突發(fā)事件的分類

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道路交通突發(fā)事件

《道路交通安全法 》 ， “道路 ” 根據(jù) 的界定 是指 公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會 機動車通行的地方， 包括廣場、 公共停車場等用 于公眾通行的場所。 道路交通在我國是一種重要 的交通運輸方式， 方便快捷的道路交通在提高公 眾的出行效率的同時， 也增加了社會、 經濟發(fā)展 對其的依賴程度。 各類突發(fā)事件發(fā)生后， 往往有 大量人員需要緊急疏散， 外界救援人員需要進入， 重要物資需要緊急運輸， 導致交通需求劇增， 同 時，一些突發(fā)事件如地震等自然災害又會直接破 壞道路交通設施， 影響道路交通系統(tǒng)的通行能力。 因此，幾乎各種類型的突發(fā)事件都對道路交通有 不利的影響。 道路交通突發(fā)事件，是指任何偶發(fā)性的能引起 道路通 行 能 力 減 少 或 交 通 需 求 增 加 的 非 正 常 事 ［3 ］ 件 。包括起源于道路交通領域的各種事件， 如
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分類制度是科學處置突發(fā)事件的基礎 ， 根據(jù) 國內外突發(fā)事件處置的實踐經驗來看 ， 對突發(fā)事 件進行科學分類既可以為預防突發(fā)事件提供線索 ， ［4 ］ 又可以為突發(fā)事件處置提供理論依據(jù) 。《突發(fā)事 件應對法 》 將突發(fā)事件分為自然災害、 事故災難、 公共衛(wèi)生事件和社會安全事件四類。 對于道路交 通突發(fā)事件的分類， 美國交通運輸研究委員會的 ） ： “州交通運輸部 國家公路合作研究項目（ NCHRP 門突 發(fā) 事 件 應 急 響 應 規(guī) 劃 指 南 ”（ Project No． NCHRP 20 － 59 （ 23 ） ） 在其出版的附錄 L ： 《突發(fā)事 件應急管理及大范圍應急響應功能白皮書 》 中， 將 各類突發(fā)事件分為： 較小的交通事件、 較大的交 通事件、自然災害、 恐怖襲擊事件、 有害物事件、 災難性事件、 以及有計劃的特殊事件， 并對每類 突發(fā)事件涉及的應急處置機構及其職能有較為詳 ［5 ］ 盡的描述 。 我國的一些法律規(guī)范對道路交通突 ［6 － 7 ］ 。 發(fā)事件的分類也作了相應的規(guī)定 對道路交通突發(fā)事件的分類， 一般要結合突 發(fā)事件的具體背景進行確定， 但是通常最主要的 影響因素包括突發(fā)事件發(fā)生的表現(xiàn)特征 、 發(fā)生地

收稿日期： 2012 － 07 － 04

修回日期： 2012 － 08 － 28 “江蘇高校優(yōu)勢學科建設工程資助項目” ； 江蘇省政府留學獎學金資助項目； 江蘇警官學院科學研究 基金項目： 江蘇省政府專項資助 “道路交通應急管理若干問題研究 ” （ 10Q03 ） 項目 作者簡介： 龔鵬飛（ 1974 － ） ，男，湖北孝感人，副教授，博士研究生，主要從事道路交通應急管理領域的研究． Email： gongpengfei@ jspi． edu． cn

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［8 ］ 點、發(fā)生起因、動用資源類型等方面 。不同類型 的道路交通突發(fā)事件， 應該有不同類型的應對措 施。根據(jù)道路交通突發(fā)事件的發(fā)生過程、 機理及 動用資源的不同， 道路交通突發(fā)事件可以分為原 生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突發(fā)事 件。另外，由于我國現(xiàn)行的行政管理體制等多方 面的原因，把道路主要分為公路和城市道路， 公 路的規(guī)劃、 建設、 養(yǎng) 護、 經 營、 使 用 和 管 理 等 由 各級交通運輸部門負責； 而城市道路的相應職能 則由城市人民政府確定歸口管理部門 ， 有些地方 由城市管理 局 負 責 管 理， 有 些 地 方 則 由 城 市 （ 市 政） 共用事業(yè)局歸口管理， 導致負責處置或協(xié)助處 置道路交通突發(fā)事件的縣級以上人民政府的職能 部門也會因突發(fā)事件發(fā)生及影響范圍是在公路范 圍或是在城市道路范圍而有所不同。 因此， 根據(jù) 突發(fā)事件發(fā)生地點及影響范圍是在公路范圍或是 在城市道路范圍， 道路交通突發(fā)事件又可以分為 公路交通突發(fā)事件和城市道路交通突發(fā)事件 。 2. 1 原生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通 突發(fā)事件 2. 1. 1 原生型道路交通突發(fā)事件 原生型道路交通突發(fā)事件是指發(fā)生在道路交 通領域或雖然不是 （ 或不僅僅是 ） 發(fā)生在道路交通 領域但影響范圍僅限在道路交通領域或主要限在 道路交通領域，由（ 或主要由） 道路交通主管部門 ① 負責應 急 處 置 的 突 發(fā) 事 件。 這 類 突 發(fā) 事 件 主 要 包括： （ 1 ） 發(fā)生在道路交通領域的各類事故： 如一些 嚴重的 道 路 交 通 事 故、 道 路 設 施 事 故 （ 道 路、 橋 梁、隧道塌方） 、嚴重的危險貨物運輸事故等。 （ 2 ） 道路 施 工： 因 各 種 原 因 突 發(fā) 性 的 需 要 挖 掘、搶修道路， 如道路下埋設的管道破損， 需要 緊急挖掘道路施工等。 （ 3 ） 僅 （ 或主要 ） 影響道路交通的各種惡劣天 氣： 包括風、 霧、 雨、 雪 天 氣 等 可 能 降 低 道 路 通 行能力并可能引發(fā)交通事故的各種天氣狀況 。 在 許多情況下， 這些惡劣天氣直接影響道路交通安 全及運輸效率， 而對其他領域影響不大， 一般由 道路交通主管部門負責處置。 筆者認為可以劃歸 到原生型道路交通突發(fā)事件中去。 在極端情況下， 如 2008 年初席卷我國南方部分地區(qū)的雨雪冰凍災 害，直接受災省區(qū)達到 19 個之多， 影響人數(shù)超過

1 個億，其影響領域涉及到交通、 能源、 電力等多 個領域，顯然不能僅憑道路交通主管部門來應對 處置，因此，這類極端天氣不應劃歸到原生型道 路交通突發(fā)事件中來。 （ 4 ） 道路所在范圍或鄰近地域發(fā)生的僅 （ 或主 要） 對道路交通造成不利影響的一些較輕微的自然 災害： 如塌方、 泥石流、 道路水毀、 滑坡等現(xiàn)象。 這類突發(fā)事件一般由道路交通主管部門負責處置 。 同樣的，較大的影響范圍遠遠超出道路交通領域， 不宜僅由道路交通主管部門負責處置的自然災害 ， 不屬于原生型道路交通突發(fā)事件的范疇 。 2. 1. 2 衍生型道路交通突發(fā)事件 衍生型道路交通突發(fā)事件是指不是 （ 或主要不 是） 發(fā)生在道路交通領域， 但其影響范圍衍生擴散 到道路交通領域， 一般需要縣級以上人民政府負 責履行統(tǒng)一領導職責或組織處置， 道路交通主管 部門只負 責 協(xié) 助 處 置 的 突 發(fā) 事 件。 如 上 文 所 述， 造成或者可能造成嚴重社會危害， 需要采取應急 處置措施予以應對的各種自然災害、 公共衛(wèi)生事 件、社會安全事件以及非起源于道路交通領域的 事故災難能可都衍生道路交通突發(fā)事件。 如 2009 年 1 月的長沙全城停電事故、2009 年春節(jié)央視新 址的大火都衍生到道路交通領域， 對周邊道路交 通造成嚴重影響， 周邊道路交通一度處于癱瘓狀 態(tài)，給救援和疏散都帶來很大困難， 都應歸為衍 生型道路交通突發(fā)事件。 2. 2 公路交通突發(fā)事件與城市道路交通突發(fā)事件 2. 2. 1 公路交通突發(fā)事件 公路交通突發(fā)事件，是指發(fā)生及影響范圍在公 路交通領 域 內 或 包 括 公 路 交 通 領 域 的 突 發(fā) 事 件， 通常對公路交通的直接影響是導致公路通行能力 非正常減少或公路交通需求的非正常增加 ， 易造 成公路交通系統(tǒng)紊亂或失控。 根據(jù)《公路交通突發(fā) （ 交公路發(fā)［ 2009］ 226 號 ） 的解釋， 事件應急預案 》 公路交通突發(fā)事件是指由各種自然災害 、 公路交 通運輸生產事故、 公共衛(wèi)生事件及社會安全事件 引發(fā)的造成或者可能造成公路以及重要客運樞紐 出現(xiàn)中斷、 阻塞、 重大人員傷亡、 大量人員需要 疏散、重大財產損失、 生態(tài)環(huán)境破壞和嚴重社會 危害，以及由于社會經濟異常波動造成重要物資、 旅客運輸緊張需要交通運輸部門提供應急運輸保 障的緊急事件。

《道路交通安全法》 ① 根據(jù) 第 5 條的規(guī)定，公安部負責全國道路交通安全管理工作。 縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門 負責本行政區(qū)域內的道路交通安全管理工作 。縣級以上各級人民政府交通、 建設管理部門依據(jù)各自職責，負責有關的道路交通工作。 根據(jù)我國目前的行政管理體制，公路交通管理工作（ 包括公路的規(guī)劃、 建設、 養(yǎng)護、 經營、 使用和管理） 由交通運輸部門負責，而城 市道路的交通管理工作則比較復雜，由城市人民政府確定歸口管理部門，有些地方由城市管理局負責管理，有些地方則由城市（ 市 政） 共用事業(yè)局歸口管理。本文所謂的道路交通主管部門包括縣級以上公安機關交通管理部門及縣級以上各級人民政府交通 、 建設管 理部門。

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2. 2. 2 城市道路交通突發(fā)事件 城市道路交通突發(fā)事件是指直接或間接對城 市道路交通產生不良影響， 造成城市道路交通系 統(tǒng)紊亂或失控的各類突發(fā)事件。 城市道路交通突 發(fā)事件對城市道路交通的影響包括交通需求 、 交 ［9 ］ 通行為和路網(wǎng)可靠性等方面 。 與公路相比， 城市道路的結構和功能更為復 雜，有大量的附屬設施， 人行道下多埋設各種公 共管線， 沿路兩側建筑物密集， 交叉口多， 交通 流量大，更容易發(fā)生各類突發(fā)事件。

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3. 1

道路交通突發(fā)事件的分級

突發(fā)事件分級的意義和依據(jù) 將突發(fā)事件分類和分級， 從而采取相應的應 急方法和措施， 是世界各國處置突發(fā)事件的共同 經驗。突發(fā)事件的不同級別， 直接決定了應對這 一事件的主體、措施和所必須調動的資源， 科學、 ， 準確地分級既可以避免對突發(fā)事件“反應不足 ” ［1 ］ “反應過度” 。按照《國家突發(fā)公共事 也可以避免 件總體應急預案 》 的規(guī)定， 各類突發(fā)公共事件按照 其性 質、 嚴 重 程 度、 可 控 性 和 影 響 范 圍 等 因 素， 一般分為四級： Ⅰ 級 （ 特別重大 ） 、 Ⅱ 級 （ 重大 ） 、 Ⅲ級（ 較大） 和 Ⅳ 級 （ 一般 ） 。 而《突發(fā)事件應對法 》 按照社會危害程度、 影響范圍等因素， 把自然災 害、事故災害和公共衛(wèi)生事件分為特別重大、 重 大、較大和一般四級， 但該分級方法不包含社會 安全事件， 原因在于目前通行的分類標準對于社 會安全事件很難適用。 《突發(fā)事件應對法 》 第 2 條把突發(fā)事件應對的 一般過程分為預防與應急準備、 監(jiān)測與預警、 應 急處置與救援、 事后恢復與重建四個階段， 在不 同階段對突發(fā)事件的分級， 其目的有所不同。 事 前及事中 （ 上述前 3 個階段 ） 的分級， 其主要目的 是要確定 該 級 別 的 突 發(fā) 事 件 應 當 啟 動 哪 個 預 案， 應當由誰來負責處置； 而事后的分級主要是基于 對突發(fā)事件造成的損失進行評估的基礎上進行的 ， 目的是為總結經驗教訓、 制定改進措施、 追究相 關責任及恢復與重建提供依據(jù)， 是一種問責式的 分級。本文所謂的分級是指事前和事中的分級 。 對突發(fā)事件的分級依據(jù)有主觀標準和客觀標 準兩種，薛瀾、 鐘開斌指出突發(fā)公共事件分級主 要可以從事件的危害程度 （ 客觀標準 ） 和政府的控 ［10 ］ 制能力（ 主觀標準 ） 來考慮 ， 兩者的角度是不一 樣的。分析《突發(fā)事件應對法 》 及各級各類預案等 規(guī)范性文件我們不難發(fā)現(xiàn)， 我國采用的是以政府 的應急管理能力為基礎的主觀分類標準 ， 一般來 說，Ⅰ 級 由 國 務 院 或 國 務 院 有 關 部 門 負 責 應 對； Ⅱ級由省級人民政府或省級人民政府相關部門負 責應對； Ⅲ級由市級 ② 人民政府或市級人民政府相 關部門負責應對； Ⅳ 級由縣級人民政府或縣級人 民政府相關部門負責應對。

道路交通突發(fā)事件的分級 如上文所述， 各類突發(fā)事件都可能衍生道路 交通突發(fā)事件， 再加之各類原生型的道路交通突 發(fā)事件也易多發(fā)， 因此， 道路交通突發(fā)事件可稱 為突發(fā)事件中的多發(fā)事件。 為了更有針對性地制 定道路交通突發(fā)事件的應急預案， 進一步明確處 置主體、處置措施和所必須調動的資源， 更好地 應對各類道路交通突發(fā)事件， 有必要在突發(fā)事件 國家層面的四級分級的基礎上再進行二次分級 。 3. 2. 1 二次分級的基本思路 在國家層面， 道路交通突發(fā)事件通常按照其 可控性、嚴重程度和影響范圍分為四級。 一般由 國務院道路交通主管部門負責應對 Ⅰ 級應急響應 的啟動和實施， 省級道路交通主管部門負責 Ⅱ 級 應急響應的啟動和實施， 市級道路交通主管部門 負責Ⅲ級應急響應的啟動和實施， 縣級道路交通 主管部門負責 Ⅳ 級應急響應的啟動和實施。 在國 家層面的每一級中， 又可以根據(jù)需要再分為若干 級，具體再分幾級， 應視每一級負責處置的應急 機構可能 處 置 的 道 路 交 通 突 發(fā) 事 件 的 多 少 而 定， 多的多分級， 少的少分級， 范圍在 2 ～ 4 級為宜。 我國對各類突發(fā)事件采取的是“以基層負責為主， 上級負責為輔 ” 的應急體制， 基層 （ 主要是市、 縣 兩級） 要應對的道路交通突發(fā)事件數(shù)量多， 情況復 雜，一些城市幾乎每天都有各類道路交通突發(fā)事 件發(fā)生，因此筆者建議在設區(qū)的市、 縣負責應對 的道路交通突發(fā)事件 （ 國家 Ⅱ 級、 Ⅲ 級、 Ⅳ 級 ） 再 分四級，國家級及省級 （ 不包括直轄市 ） 要應對的 道路交通突發(fā)事件數(shù)量較少， 一般再分 2 級即可， 具體的二次分級及名稱見表 1 。 3. 2
表1 道路交通突發(fā)事件二次分級
二次分級 1級 2級 3級 4級 道路交通突發(fā)事件 分級（ 國家層面分級） Ⅰ級（ 特別重大） Ⅱ級（ 重大） Ⅲ級（ 較大） Ⅳ級（ 一般）

Ⅰ －1 級 Ⅰ －2 級 Ⅱ －1 級 Ⅱ －2 級 Ⅱ －3 級 Ⅱ －4 級 Ⅲ －1 級 Ⅲ －2 級 Ⅲ －3 級 Ⅲ －4 級 Ⅳ －1 級 Ⅳ －2 級 Ⅳ －3 級 Ⅳ －4 級

注： Ⅱ － 3 、Ⅱ － 4 兩級只有直轄市有此分級。

二次分級的標準一般以負責處置的應急機構及 應急領導人的管理協(xié)調能力及能調動的資源為基礎， 綜合考慮其他相關因素。二次分級的 1 級為最高級， 其它的依此類推。二次分級的 1 級對應的應對領導 人（ 總指揮） 級別也最高，一般應為該級對應的道路 交通主管部門的主要負責人。 下面以市級公安交 通管理部門負責應對的道路交通突發(fā)事件的二次 分級為例來說明二次分級中的若干問題 。 3. 2. 2 市級公安交通管理部門負責應對的道路交 通突發(fā)事件的二次分級 市級公安交通管理部門負責應對的是國家層

② 我國城市按行政級別可以分為縣級市 、地級市、副省級城市以及省級城市（ 直轄市） ，這里的市級是指地級市那一級，我國的一些法 《安全法實施條例》 “設區(qū)的市” 律規(guī)范如 有 的提法，設區(qū)的市包括除縣級市以外的其他城市。

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面的Ⅲ級道路交通突發(fā)事件的應急響應的啟動和 實施。影響市級公安交通管理部門負責應對的道 路交通突發(fā)事件二次分級的主客觀要素很多 ， 主 觀要素主要是應急機構 （ 及領導人 ） 的應急協(xié)調能 力，需要采取的應急措施， 客觀要素主要包括死 傷人數(shù)、經濟損失及對道路交通的影響范圍。 首 先，按應急機構（ 及領導人 ） 的應急協(xié)調能力劃分， Ⅲ － 1 級由市公安局為主負責處置， 考慮到 Ⅲ － 1 級可能會涉及其他相關部門， 應由分管的副市長 或市公安局長（ 目前各市公安局長多兼任副市長或 市委常委） 任總指揮， Ⅲ － 2 級由交警支隊為主負 責處置，由市公安局分管副局長或交警支隊長任 總指揮，Ⅲ － 3 級由交警支隊為主負責處置， 由分 管副支隊長或值班的副支隊長任總指揮， Ⅲ － 4 級 由交警支隊為主負責處置， 由值班的交警指揮中 心值班長任總指揮。 其次， 分析影響分級的各客 觀要素（ 考慮到經濟損失在事前和事中可能難以估 計，本文在二次分級時不予考慮該要素 ） ， 對死傷 人數(shù)及對道路交通的影響范圍分別設定閾值 ， 最 后綜合確定二次分級的具體標準。 二次分級所選 取的評價指標主要是考慮到指標的獨立性 、 代表 性及可行性， 尤其是可行性問題， 是本文在選取 分級指標時所考慮的重點。 （ 1 ） 對死傷人數(shù)閾值的設定 對死傷人數(shù)閾值的設定需要結合相關法律規(guī) 范的規(guī)定和發(fā)生的頻率等因素來確定 ， 最后折算 為當量死亡人數(shù)， 根據(jù)公安部發(fā)布的《關于修訂道 （ 公通字［ 1991］ 路交通事故等級劃分標準的通知 》 113 號） ，當量死亡人數(shù)可以按公式（ 1 ） 進行計算： （ 1） D d = D1 + 0. 33 D2 + 0. 1 D3 。 ： D ； D 式中 d 為當量死亡人數(shù) 1 為直接死亡人數(shù) ； D2 為重傷人數(shù)； D3 為輕傷人數(shù)。 根據(jù)公安機關交通管理部門處理道路交通事 故的相關規(guī)定： 死亡 1 ～ 2 人為重大事故， 死亡 3 人以上的為特大事故，死亡 5 人以上的應當立即將 道路交通事故基本情況逐級上報公安部交通管理 局，死亡 10 人以上的更有特別的程序規(guī)定， 因此
表2 級別 Ⅲ －1 級 Ⅲ －2 級 Ⅲ －3 級 Ⅲ －4 級

本文提出的當量死亡人數(shù)的閾值參考標準從 Ⅲ － 4 級到Ⅲ － 1 級的閾值分別是 1 ～ 2 人，3 ～ 4 人，5 ～ 9 人及 10 人以上。 （ 2 ） 對城市道路交通的影響閾值的設定 對城市道路交通的影響可以分解為對城市道 路交通可能的影響半徑及主要監(jiān)控道路平均每車 預計延誤時間這兩個指標。 1 ） 對城市道路交通可能的影響半徑 突發(fā)事件對城市道路交通可能的影響半徑的 確定，往往要依據(jù)交警指揮中心值班人員根據(jù)發(fā) 生事件的客觀屬性進行判斷。 各分級的分界半徑 （ 四級有三個分界半徑） 可以按公式（ 2 ） 進行計算。 S ，i = 1 ，2 ，3 。 （ 2） π 式中： R i 為為各分級的分界半徑； S 為城市建成區(qū) 面積； P i 為各分級的分界百分比。 2 取一個較大的城市，城市建成區(qū)面積按 150 km 計算 ， 按從大到小的順序 ， 分別取城市建成區(qū)半 徑的 75% 、50% 及 25% 分 別 作 為 四 級 的 分 界 百 分比 ， 計算后再四舍五入取整 ， 得到對城市道路 交通的可能影響半徑的 Ⅲ － 4 級到 Ⅲ － 1 級的取 值范 圍 分 別 是 2 km 以 下 ， 2 ～ 3 km ， 3 ～ 5 km ， 5 km 以上 。 2 ） 主要監(jiān)控道路平均每車預計延誤時間 目前我國的市級公安機關交通管理部門基本 上都建成了現(xiàn)代化的交通指揮中心， 對主要道路 的交通情況進行了實時監(jiān)控， 突發(fā)事件下主要監(jiān) 控道路的延誤時間等相關數(shù)據(jù)相對容易獲得 ， 本 文提出的主要監(jiān)控道路平均每車預計延誤時間的 參考標準從Ⅲ － 4 級到 Ⅲ － 1 級的取值范圍分別是 2 h 以內，2 ～ 4 h，4 ～ 8 h 及 8 h 以上。 以應急機構 （ 及領導人 ） 的應急協(xié)調能力為基 礎，綜合考慮當量死亡人數(shù)、 對城市道路交通的 可能影響半徑以及主要監(jiān)控道路平均每車預計延 誤時間這三個方面的因素， 最后綜合確定市級公 安交通管理部門負責應對的道路交通突發(fā)事件的 二次分級的具體標準見表 2 。 Ri = pi ×

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道路交通突發(fā)事件的二次分級具體標準 事件情形 當量死亡人數(shù) ≥10 人 ［ 5 ，10 ） ［ 3 ，5 ） ［ 1 ，3 ） 對城市道路交通的影響 對城市道路交通的可能影響半徑在 5 km 以上或 主要監(jiān)控道路平均每車預計延誤在 8 h 以上 對城市道路交通的可能影響半徑在 3 ～ 5 km 或 主要監(jiān)控道路平均每車預計延誤在 48 h 對城市道路交通的可能影響半徑在 2 ～ 3 km 或 主要監(jiān)控道路平均每車預計延誤在 2 ～ 4 h 對城市道路交通的可能影響半徑在 2 km 以下或 主要監(jiān)控道路平均每車預計延誤在 2 h 以內 主管部門 市公安局 市交警支隊 市交警支隊 市交警支隊 負責人（ 指揮長） 分管副市長或市公 安局長 市公安局分管副局 長或交警支隊長 分管副支隊長或值 班副支隊長 指揮 中 心 值 班 指 揮長

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需要注意的是， 表 2 中某一級別的有關“事件 “或” 情形” 的描述均為 的關系，即當?shù)缆方煌ㄍ话l(fā) 事件發(fā)生后， 其產生的后果或造成的影響只要達 到事件情形中任一條的描述， 則該突發(fā)事件視為 屬于該級 別。 當 不 同 的 指 標 對 應 的 級 別 不 同 時， 采用就高不就低的原則， 例如， 某事件造成 10 人 死亡，對城市道路交通的可能影響半徑 為 4 km， 按當量死亡人數(shù)指標，應當為 Ⅲ － 1 級， 而按對城 市道路交通的影響指標，應為 Ⅲ － 2 級， 此時采用 就高不就低的原則，最后確定為為Ⅲ － 1 級。

本文提出的二次分級標準是針對道路交通突 發(fā)事件的一般情況而言的， 針對不同類型的道路 交通突發(fā)事件， 有些分級指標是可以沒有的， 有 些關鍵指標又可能沒有考慮到， 指標閾值的設定 雖然參考了很多資料， 但是否科學， 也需要進一 步的論證， 在制定各類道路交通突發(fā)事件的專項 預案時，如何針對不同類型的道路交通突發(fā)事件， 進一步科 學、 準 確 地 確 定 分 級 指 標 和 分 級 標 準， 需要進一步的研究。

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結語

參考文獻：
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根據(jù)不同的標準， 道路交通突發(fā)事件既可分 為原生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突 發(fā)事件，又可分為公路交通突發(fā)事件和城市道路 交通突發(fā)事件。 在國家層面對道路交通突發(fā)事件 進行分級的基礎上， 本文提出二次分級的新思路。 并以市級公安交通管理部門負責應對的道路交通 突發(fā)事件為例， 確立以應急機構 （ 及領導人 ） 的應 急協(xié)調能力為基礎， 綜合考慮當量死亡人數(shù)、 對 城市道路交通的可能影響半徑以及主要監(jiān)控道路 平均每車預計延誤時間這三個方面因素的二次分 級標準。為了說明問題的方便， 該二次分級標準 基礎之上的， 但確立該標準的基 是建立在“市級 ” 本思路、方法及相關指標的計算過程對其他設區(qū) 的市（ 包括直轄市及副省級城市 ） 是同樣適用 的， 只是在一些指標的量化過程中因各城市具體情況 的不同而有差異， 各個城市在對道路交通突發(fā)事 件進行二次分級時可以參考， 也可為其他各級的 二次分級提供借鑒。

Classification and Gradation of Road Traffic Emergencies
Gong Pengfei1，2
（ 1 ． Jiangsu Police Institute，Nanjing 210012 ，China； 2 ． Transportation School， Southeast University，Nanjing 210096 ，China） Abstract： According to occurrence process，mechanism and available resources，road traffic emergencies can be divided into 2 kinds as original and derivational ones． And based on different scopes，road traffic emergencies can also be divided into highway traffic emergencies and urban road traffic emergencies． On the basis of gradation of road traffic emergencies in China，a secondary gradation is proposed． In addition，road traffic emergencies in cities are illustrated and a standard of secondary gradation is set up，which is bound up with the emergency response capacity of the agency as well as the number of equivalent death，the possible affected radius of urban road，and estimation’ s average vehicle delay of the main monitoring road． Key words： road traffic emergency； classification； gradation； secondary gradation



  本文關鍵詞：道路交通突發(fā)事件分類與分級，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。