本文關(guān)鍵詞：綜合交通樞紐規(guī)劃和需求分析方法，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

文章編號： ６ ７ ２ １ 何 寧 等

（ ５ ３ ２ ８ ２ ０ ０ ６）０ ５ ０ ０ １ ３ ０ ６ 綜合交通樞紐規(guī)劃和需求分析方法Ｍ ｅｔ ｓ ｆ Ｐ ｌ ｈｏｄ ｏｒ ａｎｎｉ ａｎｄ Ｄ ｅｍ ａｎｄ Ａ 第 ４ 卷 ｏｆＵ５ 期 Ｓｅｐ ． ２００６ Ｖｏｌ．４ ｅｎｔ ｎｇ ２００６ 年 ９ 月 ｎａｌ ｓ 第 ｒｂ ａｎ Ｔｒａｎｓｐ ｏｒ

ｔ ｉ Ｃ Ｎｏ．５ ｙｓｉ ａｔｏｎ ｅｒ

公共交通樞紐 Ｐｕｂ Ｕｒｂ ａｎ Ｔｒａｎｓ ｐ ｏｒｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ 城市交通 ｌｉｃ Ｔｒａｎｓ ｐ ｏｒｔａｔｉｏｎ Ｃｅｎｔｅｒｓ

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綜合交通樞紐規(guī)劃和需求分析方法
Ｍｅｔｈｏｄｓ ｆｏｒ Ｐ ｌａｎｎｉｎｇ ａ ｎｄ Ｄｅ ｍａｎｄ Ａｎａ ｌｙｓ ｉｓ ｏｆ Ｕｒｂａ ｎ Ｔｒａ ｎｓ ｐｏｒｔａ ｔｉｏｎ Ｃｅｎｔｅ ｒ

何 寧 １ 賀瑞梅 ２
（１．南京交通規(guī)劃研究所有限責(zé)任公司， 南京 ２１０００８；２．南京林業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院， 南京 ２１００３７）

Ｈ Ｅ Ｎ ｉ １， Ｅ Ｒ ｕｉ ｅｉ ｎｇ Ｈ ｍ ２
（１． Ｎａｎｊｉｎｇ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｃｉｔｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｃｏ． Ｌｔｄ．， Ｎａｎｊｉｎｇ ２１０００８， Ｃｈｉｎａ； ２． Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｏｆ Ｎａｎｊｉｎｇ Ｆｏｒｅｓｔｒｙ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ， Ｎａｎｊｉｎｇ ２１００３７， Ｃｈｉｎａ）

摘 要 ： 探討 了適 合 我 國 城 市 一 體 化 綜 合 交 通 樞紐的規(guī)劃與設(shè)計的思路與方法， 重點提出了 在社會、 經(jīng)濟(jì)和詳細(xì)交通調(diào)查基礎(chǔ)上的交通需 求與預(yù)測研究方法， 并提出了樞紐規(guī)劃設(shè)計的 基本布置和交通組織原則。最后以美國紐約懷 特普萊恩斯（Ｗｈｉｔｅ Ｐｌａｉｎｓ）綜合交通樞紐的規(guī)劃 設(shè)計為例進(jìn)行分析。 Ａｂｓｔｒ ａｃｔ： Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ａｎｄ ｍｅｔｈｏｄｓ ｉｎ ｔｈｅ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓ－ ｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｅｎｔｅｒ． Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｉｎ Ｃｈｉｎａ， ａｎｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｓｏｃｉａｌ， ｅｃｏｎｏｍｉｃａｌ ａｎｄ ｔｒａｆ－ ｆｉｃ－ｓｕｒｖｅｙ ｓｔｕｄｉｅｓ， ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｐｒｏｐｏｓｅｓ ｍｅｔｈｏｄｓ ｆｏｒ ｔｒａｖｅｌ ｄｅｍａｎｄ ｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇ， ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｓｔａｎ－ ｄａｒｄｓ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ｃｒｉｔｅｒｉａ， ａｌｏｎｇ ｗｉｔｈ ｂａｓｉｃ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ａｎｄ ｒｅｃｏｍｍｅｎｄａｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｈｅ ｐｌａｎｅ－ｌａｙｏｕｔ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｃｅｎｔｅｒ． Ｆｉｎａｌｌｙ， ａ ｃａｓｅ ｓｔｕｄｙ ｏｆ Ｗｈｉｔｅ Ｐｌａｉｎｓ， ＮＹ， ｉｓ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ ａｓ ｗｅｌｌ． 關(guān) 鍵 詞 ： 綜 合交 通 樞紐 ； 交通 調(diào) 查； 需 求研 究； 規(guī)劃設(shè)計 ｔｒａｆｆｉｃ ｓｕｒｖｅｙ； ｄｅ－ Ｋｅｙ ｗｏｒ ｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｅｎｔｅｒ； ｍａｎｄ ｓｔｕｄｉｅｓ； ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ 中 圖 分 類 號 ： Ｕ１１５ 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Ａ

０ 引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市鐵路站改造、城際鐵路站和 高速鐵路站規(guī)劃進(jìn)入了實施的前期階段，在城市公共交通優(yōu)先政 策的逐步推行、城市軌道交通規(guī)劃的實施和大量的小汽車?yán)贸?現(xiàn)后，實現(xiàn)交通樞紐一體化的愿望尤為迫切。鐵路客運站、長途 汽車站、公共交通（軌道交通、公共汽車和出租汽車）以及其他交 通方式（小汽車、自行車、步行等）高效銜接與協(xié)調(diào)的一體化交通 體系，已成為城市公共交通優(yōu)先和增加公共交通方式吸引力的重 要途徑之一。 多年以來，我國很多大城市都意識到客運交通樞紐的重要 性，但沒有真正去實現(xiàn)交通樞紐的一體化。一體化交通的核心就 是交通樞紐（節(jié)點）的資源整合和無縫銜接。為推進(jìn)交通樞紐規(guī)劃 實施和高效運行，需要科學(xué)、合理地規(guī)劃設(shè)計方案，而規(guī)劃的思 路、步驟和交通分析方法就顯得尤為重要。

１ 樞紐規(guī)劃與設(shè)計的基本思路和步驟
城市交通樞紐包括以鐵路站、高速鐵路站、城際鐵路站或長 途客運站為中心的對外樞紐，以及以軌道交通站為中心或多條公 交線路站的城市內(nèi)部樞紐，或兩者的結(jié)合［１］。 為了形成合理的設(shè)計方案，綜合交通樞紐的設(shè)計與規(guī)劃可采 用四階段的工作步驟，如圖１所示。

收稿日期：２００５－ ０５－ ２５ 作者簡介： 何寧， 博士， 男， 南京市交通規(guī)劃研究 所有限責(zé)任公司總經(jīng)理， 教授級高級工程師， 主 要研究方向：城市公共交通規(guī)劃和城市軌道交 通規(guī)劃。Ｅ－ｍａｉｌ： ｎｉｎｇ＿ｈｏ＠ｈｏｔｍａｉｌ．ｃｏｍ

城市綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計的四階段研究，首先要進(jìn)行選 址和基本規(guī)劃思想的相關(guān)研究，隨后進(jìn)行交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計研 究，其目的是將交通樞紐的規(guī)劃思想上升至實際運作的初步工程 設(shè)計和建筑設(shè)計，建立規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計依據(jù)。另外，可以通過

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城市交通 Ｕｒｂ ａｎ Ｔｒａｎｓ ｐ ｏｒｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ ２００６ 年 ９ 月 第 ４ 卷 第 ５ 期 Ｓ ｅｐ ．２００６ Ｖ ｏｌ４ Ｎ ｏ． ． ５

一系列專題論證會的形式，使項目的建設(shè)主體、投資 方、規(guī)劃設(shè)計部門以及運營部門最大程度地參與進(jìn)來， 確定出合理的設(shè)計方案，最后通過方案比選得到最終 實施的設(shè)計方案。

③ 人口及分布（ 人口總量、結(jié)構(gòu)、分布與增長狀況） ④ 就業(yè)崗位數(shù)（ 就業(yè)人口總量、就業(yè)崗位地區(qū)分布） ⑤ 經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r（ Ｄ Ｐ、城市人均收入及增長狀況） Ｇ 社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)可以通過國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展 規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃和相關(guān)統(tǒng)計資

２ 樞紐的規(guī)劃與設(shè)計
２．１ 交通調(diào)查與分析
城市綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計過程中，交通調(diào)查 是其重要的組成部分，目的是為交通系統(tǒng)現(xiàn)狀評價與 規(guī)劃設(shè)計提供基礎(chǔ)資料，從而進(jìn)行交通需求與預(yù)測研 究，明確交通規(guī)劃設(shè)計的依據(jù)與標(biāo)準(zhǔn) 。
［ ２］

料得到，它是交通需求預(yù)測模型中重要的參數(shù)來源。 ３） 乘客出行調(diào)查 乘客出行調(diào)查可采取在改造前的樞紐或車站上午 高峰時段向乘客發(fā)放調(diào)查表的形式。調(diào)查主要獲取乘 客的個人信息（年齡、職業(yè)），車輛保有情況，出行的 目的、距離、方式和起訖點，換乘、停車情況等。根 據(jù)乘客出行調(diào)查結(jié)果，可以確定現(xiàn)狀鐵路、城市軌道 交通和公交出行的Ｏ Ｄ 量、交通方式結(jié)構(gòu)、高峰時期行 人流量以及乘客停車情況。

交通調(diào)查主要包括以下內(nèi)容： １） 現(xiàn)狀交通運輸系統(tǒng)調(diào)查 ① 道路交通狀況（城市道路、公路和交通量） ② 鐵路運輸調(diào)查（客、貨運） ③ 城市軌道交通調(diào)查（線路、編組、發(fā)車頻率和 客運量） ④ 常規(guī)公交調(diào)查（線路、發(fā)車頻率和客運量） ⑤ 其他交通方式調(diào)查（出租汽車、長途汽車、自 行車等） ⑥ 停車調(diào)查（停車場地布局、規(guī)模、管理以及停 車的類型、時間、方式等） 現(xiàn)有和歷史上形成的公共交通設(shè)施包括現(xiàn)有鐵路、 城市軌道交通車站和公交終點站，通常存在選址、規(guī) 模及內(nèi)部布局不合理，，各種交通方式間的相互協(xié)調(diào)銜 接性差等問題。為了解決這些問題并使各種交通方式 間轉(zhuǎn)換更為便利，可將現(xiàn)狀秩序比較紊亂的火車、城 市軌道交通、長途汽車、常規(guī)公交、出租汽車和停車 換乘各功能集中到一個單一的、高效運作的多式聯(lián)運 —城市一體化綜合交通樞紐中。綜合交通樞紐 設(shè)施—— 內(nèi)各種運輸方式和設(shè)施的內(nèi)在聯(lián)系如圖２所示，中心 功能是一體化的交通樞紐，第二層面為樞紐內(nèi)各種交 通設(shè)施，第三層面為對應(yīng)的交通方式，樞紐對各種交 通方式和設(shè)施有效整合，并直接服務(wù)于周邊地區(qū)的商 業(yè)、辦公、酒店等。 ２） 社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查 ① 土地利用（土地利用性質(zhì)、規(guī)模、容積率等） ② 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局（主要是工商業(yè)布局、面積和零 售額）

２．２ 交通需求與預(yù)測研究
交通調(diào)查是手段，交通需求研究是目的。通過對
選址分析

規(guī)劃、 設(shè)計依據(jù)與建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

規(guī)劃、 設(shè)計方案 實施建議

圖１ 規(guī) 劃與 設(shè)計 流 程 Ｆｉｇ．１ Ｔｈｅ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ｐｒｏｃｅｓｓ
火車或高速列車 長途 汽車 市域 公交 市內(nèi) 公交 出租 汽車 公交 上下 客區(qū) 排隊 等候和 下客區(qū) 軌道 列車 軌道 站臺 綜合交 通樞紐 停車場 路邊 停車 乘客 換乘 車輛 臨時接 送車輛 服務(wù) 車輛 車輛層 設(shè)施層 中心 商務(wù)區(qū) ＣＢＤ 賓館酒店 會議中心 服務(wù)層

列車站臺

旅游 車輛

周邊城市地區(qū)

圖２ 綜 合交 通樞 紐 內(nèi)部 交通 方 式轉(zhuǎn) 換概 念 圖 Ｆｉｇ．２ Ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｃｏｎｃｅｐｔｓ ｗｉｔｈｉｎ ａ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｅｎｔｅｒ

何 寧 等

公共交通樞紐 Ｐｕｂ ｌｉｃ Ｔｒａｎｓ ｐ ｏｒｔａｔｉｏｎ Ｃｅｎｔｅｒｓ 綜合交通樞紐規(guī)劃和需求分析方法Ｍ ｅｔ ｓ ｆ Ｐ ｌ ｈｏｄ ｏｒ ａｎｎｉ ａｎｄ Ｄ ｅｍ ａｎｄ Ａ ｎａｌ ｓ ｏｆＵ ｒｂ ａｎ Ｔｒａｎｓｐ ｏｒｔ ｉ Ｃ ｅｎｔ ｎｇ ｙｓｉ ａｔｏｎ ｅｒ

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交通需求與供給平衡關(guān)系的研究，可以得出各交通方 式之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系，從而確定樞紐內(nèi)合理的交通設(shè)施 分布、設(shè)施規(guī)模和供給能力的合理配置，為綜合交通 樞紐的規(guī)劃設(shè)計提供定量的依據(jù)。 ２． １ 客流預(yù)測 ２． 根據(jù)高峰時段乘客出行調(diào)查分析結(jié)果和社會經(jīng)濟(jì) 調(diào)查結(jié)果，通過將經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)、城市人口總量及分 布、就業(yè)崗位數(shù)及分布、土地利用性質(zhì)及規(guī)模等指標(biāo) 與乘客出行特征進(jìn)行相關(guān)分析，尋找出乘客交通需求 與城市人口、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、就業(yè)崗位、土地利用性 質(zhì)之間的關(guān)系，從而構(gòu)造出基于城市人口規(guī)模、就業(yè) 崗位和土地利用性質(zhì)的交通需求（交通產(chǎn)生和交通吸 引）預(yù)測模型，最后確定設(shè)計年的公交、鐵路和軌道交 通乘客流向、流量、交通方式結(jié)構(gòu)等，這將用于預(yù)測 綜合交通樞紐設(shè)計中對交通服務(wù)的空間需求。 所有的預(yù)測數(shù)據(jù)必須按照方式劃分，落實到帶有 方向性及上、下行和上客、下客的量，停靠的車輛也 一樣。可以通過未來交通樞紐的客流量增長，分別推 算軌道交通、公交、出租汽車和接送車輛的增長；通 過就業(yè)市場人口的增長率，推算軌道交通、小汽車和 自行車的增長；通過人口和居民住宅面積增長，推算 步行、公交和軌道交通客流量的增長；通過Ｃ Ｂ Ｄ 商業(yè) 面積的增加推算步行、軌道交通、公交客流以及小汽 車、出租汽車的增長。 ２． ２ 交通設(shè)施層面規(guī)劃的需求預(yù)測 ２． １） 公交泊位 建議公交泊位最小設(shè)計需求值，按樞紐設(shè)計年高 峰時間的最多公交車數(shù)量來取值，即 ? Ｎ ｂｕ ＝ α Ｎ ｐ ｂ ｕ ，
ｍ ａｘ

汽車停車包括通勤停車（乘客換乘停車和員工車 輛）和非通勤停車（附近購物等商貿(mào)活動的臨時停車）。 根據(jù)交通調(diào)查，得到現(xiàn)狀地區(qū)車輛保有量和停車需求 情況，然后預(yù)測在設(shè)計年高峰時間需要設(shè)置的停車位。 汽車停車泊位需求為： Ｎ ｃ＝ Ｑ ｃｐ
Ｐ＋ Ｒ

＋

Ｍ

ｅｍ ｐ ｃ

! Ｐ ｃ１

! Ｐ ｃ２

Ｎ ＋ γ ｃｐ ， ? " λ
ｃ Ｐ＋ Ｒ

ｎｏｎ

（３）

式中：Ｎ ｃ 為設(shè)計年汽車停車泊位設(shè)計值；Ｑ ｃｐ 為設(shè)計年 高峰小時停車換乘的客流量（可按比例計算得到） !ｃ１ 為 ；Ｐ 停車換乘車輛的平均載客數(shù)；Ｍ
ｅｍ ｐ ｃ

為設(shè)計年需要停車

ｎｏｎ ! 位的員工數(shù)；Ｐ ｃ２ 為員工車輛的平均載客數(shù)； Ｎ ｃｐ 為觀

" 測年高峰小時非通勤臨時停車數(shù)量；λ ｃ 為平均周轉(zhuǎn) 率，等于１ ｈ除以每輛非通勤車平均停車時間；γ為增 長系數(shù)，可按鄰近樞紐的商業(yè)面積增長率或營業(yè)額增 長率作為近似增長系數(shù)。 停車泊位還應(yīng)考慮摩托車或自行車的停車需求， 主要為通勤換乘停車。這部分的停車泊位數(shù)可按樞紐 客流量交通方式比例計算得到。 ３） 出租汽車停車空間 由于出租汽車進(jìn)出站車流上下客區(qū)域是分開的， 因此進(jìn)入出租汽車停車區(qū)的客流包括乘出租汽車離開 樞紐和到達(dá)樞紐的乘客。出租汽車上客區(qū)和下客區(qū)的 泊位計算分別為： Ｎｔ 式中：Ｎ ｔ
ｇ ｔ ｐ ｌ ｏａｄｉ ｎｇ ｌ ｏａｄｉ ｎｇ

＝

Ｑ ｔｐ !ｔ１ λｔ１ Ｐ ?"

ｇ

，

（４）

為設(shè)計年上客區(qū)出租汽車泊位設(shè)計值；Ｑ

（１）

! 為設(shè)計年高峰小時乘出租汽車離開樞紐的客流量；Ｐ

式中：Ｎ ｂ ｕ 為設(shè)計年公交泊位設(shè)計值；α為經(jīng)驗系數(shù)， 一般�。保� １． ０￣ ３；Ｎ ｐ ｂ ｕ 為設(shè)計年高峰小時公交車�？繑�(shù) 量，它與設(shè)計年高峰小時公交集聚客流量Ｑ ｐ ｐ 成正比， ! 與每輛公交車平均載客數(shù)Ｐ ｂ ｕ 和平均發(fā)車頻率βｂｕ成反 比，可表示為： Ｎ ｐｂｕ ＝ ２） 停車泊位
ｍ ａｘ ｍ ａｘ ｍ ａｘ

" 為上客區(qū)每輛出租汽車平均載客數(shù)；λ ｔ１為上客區(qū)平 ｔ １ 均周轉(zhuǎn)率，等于１ ｈ除以每輛車平均停車時間（進(jìn)入停 車區(qū)等待服務(wù)到載客離去的時間）。 Ｎｔ 式中：Ｎ ｔ
ｃ ｕｎｌ ｏａｄｉ ｎｇ ｕｎｌ ｏａｄｉ ｎｇ

＝

Ｑ ｔｐ !ｔ２ λｔ２ Ｐ ?"

ｃ

，

（５）

Ｑ ｐｐ

ｍ ａｘ

為設(shè)計年下客區(qū)出租汽車泊位設(shè)計值；

．

（２）

! ?" ｂｕ Ｐ ｂｕ β

Ｑ ｔｐ 為設(shè)計年高峰小時乘出租汽車到達(dá)樞紐的客流量； ! ｔ２為下客區(qū)每輛出租汽車平均載客數(shù)；λ ｔ２為下客區(qū) " Ｐ

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城市交通 Ｕｒｂ ａｎ Ｔｒａｎｓ ｐ ｏｒｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ ２００６ 年 ９ 月 第 ４ 卷 第 ５ 期 Ｓ ｅｐ ．２００６ Ｖ ｏｌ４ Ｎ ｏ． ． ５

平均周轉(zhuǎn)率，等于１ ｈ除以每輛車平均停車時間（停在下 客區(qū)到出租汽車駛離的時間）。 ４） 路邊臨時上下客空間 利用路邊上下客的車輛主要是接送車輛。設(shè)計年 接送車輛泊位數(shù)按設(shè)計年高峰時間接送車輛數(shù)最大值 計算，考慮到列車晚點或軌道交通運營的特殊情況， 建議設(shè)置足夠的接送車輛臨時停車位，以適應(yīng)高峰時 段的最大排隊長。接送車輛停車需求為： Ｎ ｃｃ＝ Ｑ ｃｐ ? ｃ α !ｃｃ λｃｃ Ｐ ?"
Ｋ＋Ｒ Ｋ＋Ｒ

根據(jù)交通需求預(yù)測研究，可以確定出設(shè)計年各交 通設(shè)施的需求分布和規(guī)模。另外，綜合交通樞紐內(nèi)具 體的功能和建筑，還應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、文化氛圍等 多方面因素進(jìn)行設(shè)計和布置。

３．２ 交通組織
進(jìn)出綜合交通樞紐的交通流有人流和各種車流， 一般來說，主要的人流通道都在地面層，行人可以 通 過人 行 斑 馬 線 、地 下 通 道 或人 行 天 橋 進(jìn) 出 鐵 路 、

，

（６）

軌道交通站臺和停車場。在各層間要設(shè)置自動扶梯 和樓梯，供乘客進(jìn)行豎向聯(lián)系。進(jìn)出站的車流更要 合理進(jìn)行交通組織，出入口分開設(shè)置使進(jìn)出車流分 開，各種車輛應(yīng)分類�？�，地面層以上的車流可以 通過斜坡道或螺旋式坡道進(jìn)出，保證各主要方向的 車流進(jìn)出有序。另外，還應(yīng)避免進(jìn)出站車流與通過 車流的交叉，可以通過外圍的道路網(wǎng)及立交來解決。 例如，２００５年９月建成的南京新火車站樞紐，站前穿

式中：Ｎ ｃｃ為設(shè)計年接送車輛停車泊位設(shè)計值；Ｑ ｃｐ 為 設(shè)計年高峰小時需要汽車接送換乘的客流量；αｃ為列 車晚點影響系數(shù)，一般�。保� １． !ｃｃ為接送車輛平均 ３￣ ６；Ｐ " 載客數(shù)；λ ｃｃ為每輛車的平均周轉(zhuǎn)率，等于１ ｈ除以每 輛接送車平均停車時間。

３ 樞紐布置和交通組織規(guī)劃設(shè)計的基本 原則
３．１ 基本布置
綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計的最終目的是提高各種交 通方式換乘的效率，方便人、車便捷轉(zhuǎn)換，引導(dǎo)集約 化和無縫銜接。因此，其基本布置應(yīng)在交通功能分析 引導(dǎo)下進(jìn)行，并考慮以下原則： １） 合理安排樞紐內(nèi)的各功能分布，不同性質(zhì)和不 同方向的交通流應(yīng)分開，參見圖２。 ２） 作為綜合性的交通樞紐，最好采用立體空間分 層布置。地鐵或輕軌一般放在地下層或高架層，社會 車輛可放在地鐵車站側(cè)面的地下層，公交車、出租汽 車可設(shè)在地面層或以上，自行車可在地鐵上方的半地 下夾層，各層間行人通過樓梯或自動扶梯進(jìn)行豎向聯(lián) 系。 ３） 樞紐內(nèi)外的導(dǎo)向信息（指向、軌道交通時刻表） 應(yīng)嚴(yán)格設(shè)計，必須清楚明了。綜合性交通樞紐一般建 筑比較復(fù)雜，空間較大，通道較多，只有清晰的導(dǎo)向 信息才能使乘客行進(jìn)方便、少走彎路、節(jié)約時間。 ４） 考慮弱勢群體的需求，例如殘疾人、兒童、孕 婦及老年人，充分體現(xiàn)人性化設(shè)計理念。

越機(jī)動車走站前的下穿隧道，進(jìn)站車輛走站前高架 橋 ，出 站 車輛 通 過 地 下 停 車 場 和 其 專 用 通 道 解 決 ， 較好地實現(xiàn)了通過和進(jìn)站車流的分離、進(jìn)出站車流 分離以及人車分離。

４ 實例分析
美 國 紐 約 州 懷 特 普 萊 恩 斯 市 交 通 樞 紐 （Ｔｒａｎｓ－ ｐ ｏｒｔ ｉ Ｃ ｅｎｔ ａｔｏｎ ｅｒ）的規(guī)劃設(shè)計是比較經(jīng)典的交通一體化 規(guī)劃設(shè)計范例。 懷特 普 萊 恩 斯 市 （Ｗ ｈｉｅ Ｐ ｌ ｎｓ）是 紐 約 州西 徹 斯 ｔ ａｉ 特縣（Ｗ ｅｓｔ ｃｈｅｓｔ Ｃ ｏｕｎｔ ｅｒ ｙ）的縣政府所在地，是重要 的區(qū)域商業(yè)中心，有１１個國際性公司的總部辦公樓， 每年的零售額超過６ 億 美 元 ，有 ３ 條 州 際 公路 通 過 ， 聯(lián)合鐵路公司（Ｃ ｏｎｒａｉ） 的通勤鐵路有來去紐約的專 ｌ 用�？寇囌�。早在２０ 世紀(jì)８０ 年代，懷特普萊恩斯市 就進(jìn)行了交通樞紐初步規(guī)劃與設(shè)計，該樞紐是集通 勤鐵路、常規(guī)公交、長途公交、私營公交、出租汽 車、家庭接送車及停車于一體的立體式綜合交通樞 紐 ［３］。

４．１ 平面布局
懷 特 普 萊 恩 斯 市 交 通 樞 紐 位 于 梅 恩 街 （Ｍ ａｉ ｎ

何 寧 等

公共交通樞紐 Ｐｕｂ ｌｉｃ Ｔｒａｎｓ ｐ ｏｒｔａｔｉｏｎ Ｃｅｎｔｅｒｓ 綜合交通樞紐規(guī)劃和需求分析方法Ｍ ｅｔ ｓ ｆ Ｐ ｌ ｈｏｄ ｏｒ ａｎｎｉ ａｎｄ Ｄ ｅｍ ａｎｄ Ａ ｎａｌ ｓ ｏｆＵ ｒｂ ａｎ Ｔｒａｎｓｐ ｏｒｔ ｉ Ｃ ｅｎｔ ｎｇ ｙｓｉ ａｔｏｎ ｅｒ

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Ｓ ｔ ）與沃特街（Ｗ ａｔ Ｓ ｔ ）之間，費瑞斯大街（Ｆｅｒｒｉ Ａ ｖｅｎｕｅ）的西 ｒｅｅｔ ｅｒ ｒｅｅｔ ｅｓ 側(cè)。具體位置如圖３所示。 該交通樞紐的公交運行都布置在地面上，公交場站設(shè)施劃分為南 北兩個片區(qū)（見圖４）。西行的公交車從沃特街進(jìn)入北片的公交區(qū)，并從 哈密爾頓大街（Ｈ ａｍ ｉｔ Ａ ｖｅｎｕｅ）駛出；東行和南行的公交車從梅恩街 ｌｏｎ 進(jìn)入南片的公交區(qū)。 停車層采用了外部的螺旋坡道和內(nèi)部的斜坡道設(shè)計。從東和南方 向進(jìn)入樞紐的主要入口采用了螺旋式坡道，位于沃特街和費瑞斯大街 的交叉口對面；從西和北方向來的車輛由梅恩街以南的螺旋坡道進(jìn)入

樞紐。與螺旋式坡道入口相鄰的出口 能讓車輛從家庭接送層和停車層駛出 樞紐，進(jìn)入梅恩街后再向東或南行 駛。停車層的車流按照逆時針行駛。 乘客的主入口設(shè)在哈密爾頓大街 和費瑞斯大街交叉口的斜對面，乘客 通過地下通道進(jìn)出樞紐和通勤鐵路站 臺，各層間通過樓梯和自動扶梯聯(lián) 系。

４．２ 樞紐的交通設(shè)施
Ｂｒ ｏｎ ｘ

縣 中 心

需求及標(biāo)準(zhǔn)
１） 公 交 泊 位 ： 設(shè) 計 年交通樞 紐上午高峰時 間的公交車最多有２６輛，

Ｒｉｖｅｒ
火車 站

Ｐａｒｋｗａｙ
鐵路

因此建議公交泊位最小 設(shè)計需求值�。玻遁v。

建議的交通運輸樞紐 Ａｖｅｎｕｅ Ａｖｅｂｕｅ 公共汽車站 Ｓｔｒｅｅｔ Ｆｅｒｒｉｓ

ｅ Ａｖｅｎｕ
會議中心 Ｓｔｒｅｅｔ

２） 停車泊位 ① 通勤停車 到達(dá)懷特普萊恩斯 火車站的乘客按停車換
Ｎ

Ｈａｍｉｌｔｏｎ

Ｍａｒｔｉｎｅ

Ｇａｌｌｅｒｉａ 購物中心

法院

Ｍａｉｎ

Ｗａｔｅｒ

Ｌｅｘｉｎｇｔｏｎ

Ａｖｅｎｕｅ

Ｇｒｏｖｅ

Ｓｔｒｅｅｔ

乘和家庭接送兩種方式 分配，各占８０％ 和２０％ 。 假定在設(shè)計期限內(nèi)仍按 此方式分配客流，則預(yù) 測通勤停車設(shè)施會產(chǎn)生

圖３ 交 通樞 紐具 體 位置 Ｆｉｇ．３ Ｔｈｅ ｌｏｃａｔｉｏｎ ｏｆ ａ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｅｎｔｅｒ

南螺旋式坡道

公交站臺

乘客出入口

Ｎ

１ １００ 個乘客，每車平均 載客１． 人，基本停車需 ２ 求 為 ９００ 個 車 位 。因此 ， 設(shè)計年通勤停車位供給 必須滿足預(yù)測高峰時間 的 累 積 需 求 ，預(yù) 計 需 要 １． ×９００ ＝ １ １７０ 個 停 ３０

Ｗａｔｅｒ Ｓｔ．

Ｍａｉｎ Ｓｔ．

Ｂａｎｋ Ｓｔ．

Ｈａｍｉｌｔｏｎ Ａｖｅ．

車空間。
Ｆｅｒｒｉｓ Ａｖｅ．

② 非通勤停車 交通樞 紐 的停車位 既供通勤者使用，也供 附 近 的 賓 館 、會 議 中 心 及其他商業(yè)開發(fā)設(shè)施的

行人通道

北螺旋式坡道

圖４ 交 通樞 紐公 交 層平 面布 置 Ｆｉｇ．４ Ｔｈｅ ｐｌａｎｅ ｌａｙｏｕｔ ｏｆ ｔｈｅ ｂｕｓ ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ａ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｅｎｔｅｒ

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城市交通 Ｕｒｂ ａｎ Ｔｒａｎｓ ｐ ｏｒｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ ２００６ 年 ９ 月 第 ４ 卷 第 ５ 期 Ｓ ｅｐ ．２００６ Ｖ ｏｌ４ Ｎ ｏ． ． ５

人員使用。由于大部分在賓館和會議中心舉辦的活動都在 晚上，因此作為這些用途的停車位大部分由通勤停車位騰 出。交通樞紐只需為商業(yè)區(qū)停車提供極少的固定停車位， 其余的停車需求由其他Ｃ Ｂ Ｄ 設(shè)施提供。最終預(yù)測，設(shè)計年 通勤停車、Ｃ Ｂ Ｄ 停車、賓館與會議中心停車以及其他商貿(mào) 活動停車合計為：白天停車最大需求為１ ６７５個停車位（不 需要全部由交通樞紐提供），晚上最多約１ ３００個停車位。 ３） 機(jī)場豪華轎車和長途公交服務(wù) 服務(wù)于懷特普萊恩斯的機(jī)場穿梭巴士，需要在交通樞 紐設(shè)立路邊停車空間，還有３輛貨車用來服務(wù)于拉瓜迪亞 （ＬａＧ ｕａｒｄ ｉ ａ）和肯尼迪（Ｋ ｅｎｎｅｄ ｙ）國際機(jī)場。現(xiàn)有州際的商 業(yè)長途汽車運行至少需要２個車位，以適應(yīng)巴士和貨車的運 營需要。考慮到將來運行服務(wù)的擴(kuò)展，建議提供４個車位給 州際的長途汽車運行服務(wù)。 ４） 路邊停車上下客的空間 ① 家庭接送車和私人交通 考慮到火車晚點，建議設(shè)足夠的停車位以適應(yīng)下午高 峰時段乘客車輛１￣ ２倍的最大排隊長。 ② 出租汽車 假設(shè)出租汽車使用的增長與Ｃ Ｂ Ｄ 的樓面面積直接相關(guān)， 建議出租汽車排隊長增加４０％ 的車位，滿足３０輛出租汽車 使用。

道的開發(fā)商，在購買土地時能獲得相當(dāng)?shù)慕祪r幅 度，同時能獲得城市運輸管理局的專項撥款，以 資助最終的建筑設(shè)計與工程。

５ 結(jié)語
綜合交通樞紐的規(guī)劃與設(shè)計是一項涉及政 治、經(jīng)濟(jì)、文化、交通、環(huán)境等多領(lǐng)域的系統(tǒng)性 工程，不僅要樹立創(chuàng)新的規(guī)劃設(shè)計理念，更重要 的是從各方面對城市經(jīng)濟(jì)、交通現(xiàn)狀進(jìn)行透徹的 系統(tǒng)分析，根據(jù)未來的交通需求定量確定各項交 通服務(wù)設(shè)施的設(shè)計依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，以此規(guī)劃樞紐交 通功能、空間和建筑形式，這樣才能形成行之有 效的規(guī)劃設(shè)計方案，達(dá)到交通銜接一體化和土地 利用一體化。

參考文獻(xiàn)
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４．３ 空間立體布局
該交通樞紐采用６層布置。地面一層為公交運行層：西 行的線路（駛出中心商業(yè)區(qū)）布置在南片，東行的線路布置 在北片，各采用４個平行的站臺。兩片區(qū)的公交泊位約３２ 個，大于研究的最小設(shè)計值２６個。 第二層為接送層，用作集散鐵路乘客，通過私人汽 車、出租汽車、公司小型公車和貨車以及設(shè)有供汽車出 租 的 設(shè) 施 。 共 設(shè) 置 約 １６０ 個 停 車 位 ， 接 送 乘 客 的 汽 車 、 貨車和出租汽車將在這一層短時間停車。 第三層至六層均為停車層，每層約３４０個車位，共約１ ４００ 個車位，可滿足全日不同時段通勤和非通勤的停車需 求。

ｐｒｅｌｉｍｉｎａｒｙ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｗｈｉｔｅ Ｂｏａｒｄ，１９８２，８７７：１１４￣１２２

Ｐｌａｉｎｓ，Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ，

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｅｎｔｅｒ ［ Ｊ］ ．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ

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４．４ 工程實施
懷特 普 萊 恩 斯 市 當(dāng) 時 尋 求 聯(lián) 合 開 發(fā) （Ｊｏｉ Ｄ ｅｖｅｌ － ｎｔ ｏｐ ｍ ｅｎｔ ）的機(jī)會，有意向的開發(fā)商可以享有交通樞紐上方的空 間開發(fā)權(quán)，可進(jìn)行辦公大樓的建設(shè)。建設(shè)南螺旋式停車坡



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