本文關(guān)鍵詞：城市慢行交通安全問(wèn)題成因及對(duì)策研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

您現(xiàn)在的位置：上海論文網(wǎng) > 交通與運(yùn)輸論文 > 交通安全論文 > 城市慢行交通安全問(wèn)題成因及對(duì)策研究

城市慢行交通安全問(wèn)題成因及對(duì)策研究

發(fā)布時(shí)間：2013-03-23 點(diǎn)擊次數(shù)：次

　1　慢行交通安全現(xiàn)狀1·1　我國(guó)城市慢行交通安全現(xiàn)狀和特征非機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行穩(wěn)定性差、機(jī)非沖突和速差是導(dǎo)致機(jī)非交通事故的重要因素,而且騎自行車(chē)者更易受傷;步行交通則更加靈活,交通法規(guī)對(duì)其管治力弱,違章穿行等不安全交通行為的數(shù)量更多。2003年我國(guó)道路交通死亡人數(shù)為104 372人,其中騎自行車(chē)者占10·72%,行人占13·77%;上海市2007年自行車(chē)交通事故數(shù)比例達(dá)交通事故總數(shù)的27·4%,可見(jiàn)我國(guó)慢行交通系統(tǒng)安全性處于較差水平。研究發(fā)現(xiàn),小型車(chē)與行人/自行車(chē)碰撞車(chē)速主要集中在20~60 km/h的速度范圍內(nèi),占總事故數(shù)的77·9%。當(dāng)車(chē)速低于20 km/h或高于60 km/h時(shí),事故量顯著減少。
　　1·2　行人/自行車(chē)交通事故基本形態(tài)行人交通事故多發(fā)生在行人較集中處、交通狀況比較復(fù)雜的路段和交叉口附近。根據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)與行人/自行車(chē)的空間關(guān)系及運(yùn)行特征,交通事故主要有表1中的三種形態(tài)。
　　機(jī)動(dòng)車(chē)與行人/自行車(chē)交通事故的形態(tài)事故形態(tài)發(fā)生條件或地點(diǎn)垂直或斜向碰撞交叉口、路段的單位出入口、路段過(guò)街橫道同向刮擦/碰撞　機(jī)非混行道路(機(jī)動(dòng)車(chē)雙向行駛)逆向刮擦/碰撞　機(jī)非混行道路(機(jī)動(dòng)車(chē)單向行駛)2　慢行交通系統(tǒng)安全問(wèn)題成因分析2·1　城市交通發(fā)展政策導(dǎo)向因素汽車(chē)的大量擁有和使用是社會(huì)經(jīng)濟(jì)得到發(fā)展的象征之一,但也給城市的交通和生活環(huán)境帶來(lái)越來(lái)越嚴(yán)重的負(fù)面影響,如交通擁堵和環(huán)境污染。為提高慢行交通的安全性,應(yīng)提倡快慢交通、公共與個(gè)體交通協(xié)調(diào)發(fā)展,并在政策上向慢行交通傾斜。
　　2·2　慢行交通設(shè)施規(guī)劃和設(shè)計(jì)方面的因素慢行交通系統(tǒng)設(shè)施的設(shè)計(jì)和建設(shè)是保障慢行交通安全的基礎(chǔ)。然而在我國(guó)城市擴(kuò)張的進(jìn)程中,交通基礎(chǔ)設(shè)施以粗放的形式增長(zhǎng),且設(shè)計(jì)理念明顯偏重于機(jī)動(dòng)化交通。
　　2·2·1　混合交通狀況沒(méi)有得到本質(zhì)的改變混合交通是我國(guó)城市交通的最典型的特點(diǎn)之一,體現(xiàn)在交通工具和運(yùn)行速度方面。設(shè)置隔離設(shè)施是解決混合交通的有效方法,但交叉口處無(wú)法隔離,仍是混合運(yùn)行。
　　2·2·2　慢行交通過(guò)街設(shè)施規(guī)劃和設(shè)計(jì)的合理性不足慢行交通設(shè)施規(guī)劃和設(shè)計(jì)缺乏合理性,是影響慢行交通安全的重要因素之一。上海市黃浦區(qū)違章穿越機(jī)動(dòng)車(chē)道引起的行人死亡占62%,深圳市由行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)亂穿馬路形成的黑點(diǎn)占全市的36·2%。引發(fā)慢行交通事故的原因有以下幾種:
　�、俑綦x設(shè)施不完善,不能徹底分離快慢交通。
　�、谶^(guò)街設(shè)施間距過(guò)大或需要克服高差。過(guò)街間距超過(guò)250 m,或天橋、地道處地面條件易于直接穿越時(shí),違章穿越發(fā)生較多。
　�、勐羞^(guò)街處未對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行車(chē)速管制。
　�、苋诵袡M道過(guò)長(zhǎng)且中間無(wú)安全島。
　�、萁徊婵谵D(zhuǎn)彎半徑過(guò)大。車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)速度過(guò)高,與行人側(cè)向碰撞更加嚴(yán)重。
　�、抟暰嗖涣�。立交的墩柱或道路綠化往往影響機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)撕万T車(chē)人、行人的視線(xiàn)。
　�、哌^(guò)街信號(hào)設(shè)計(jì)不當(dāng)。部分交叉口的信號(hào)控制方案沒(méi)有慢行交通專(zhuān)用信號(hào)。
　　211廣西大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版第35卷2·3　慢行交通組織和管理方面2·3·1　傳統(tǒng)的交通組織方式?jīng)_突嚴(yán)重大多數(shù)交叉口,行人與右轉(zhuǎn)自行車(chē)、直行自行車(chē)與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)之間都存在沖突點(diǎn);混行條件下,公共汽車(chē)的�？坑绊懽孕熊�(chē)的正常行駛;路段的行人過(guò)街缺乏必要的信號(hào)控制設(shè)施時(shí),慢行過(guò)街必須強(qiáng)行穿越機(jī)動(dòng)車(chē)流,形成嚴(yán)重的沖突。
　　2·3·2　車(chē)輛亂停放占用了慢行交通空間在舊城區(qū),路外停車(chē)場(chǎng)和建筑配建停車(chē)庫(kù)供給能力有限,自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)大量占用人行道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道停放,嚴(yán)重影響了慢行交通空間的完整性和安全性。
　　2·3·3　車(chē)輛和行車(chē)管理方面電動(dòng)自行車(chē)是近幾年出現(xiàn)的一種交通工具,在與機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突中也處于劣勢(shì),但其速度高,安全性更低,已成為事實(shí)上的事故多發(fā)車(chē)種。機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)说姆钦顟B(tài)以及行人、騎車(chē)人的不確定行為也是造成慢行交通事故的重要因素。
　　2·4　行人自行車(chē)交通自身的不安全因素2·4·1　行人自行車(chē)的基本行為特征行人和自行車(chē)的運(yùn)行比較自由無(wú)序是其重要特征。行人和自行車(chē)過(guò)街對(duì)等待時(shí)間、繞行距離和高差比較敏感,相關(guān)研究表明,我國(guó)的行人等待可忍受時(shí)間約為70~90 s,日本行人可忍受的繞行距離在20 m左右。據(jù)研究,行人過(guò)街等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)是引起行人闖紅燈的一個(gè)很主要的原因,占42%,認(rèn)為能安全闖紅燈的占32%;有急事的占9%。自行車(chē)靈活方便但它行駛不穩(wěn)定�？傊�,交通管理措施較難對(duì)慢行交通進(jìn)行約束,行人/自行車(chē)違章是我國(guó)城市交通混亂及事故多發(fā)的重要原因。
　　2·4·2　慢行交通自身安全性差自行車(chē)和行人無(wú)安全保護(hù)設(shè)施,自身安全性差,據(jù)北京市和南京市的統(tǒng)計(jì)數(shù)字,騎自行車(chē)者死亡人數(shù)亦占總死亡人數(shù)的30%以上。由于步行空間大都獨(dú)立設(shè)置,行人與機(jī)動(dòng)車(chē)只在交叉口有沖突,其自身安全性不是行人交通事故的主要成因。
　　2·4·3　影響慢行交通安全的心理和行為因素不安全的過(guò)街心理和行為也是影響行人過(guò)街安全的重要因素,僥幸、從眾等心理狀態(tài)是促使行人違法穿行的主要?jiǎng)訖C(jī)。行人和騎車(chē)人無(wú)意的不安全行為也是引發(fā)交通事故的原因之一,如心不在焉、精力不集中等。

上一篇：中國(guó)道路交通安全現(xiàn)狀、成因及其對(duì)策

下一篇：沿海水上交通安全的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究

相關(guān)內(nèi)容

  本文關(guān)鍵詞：城市慢行交通安全問(wèn)題成因及對(duì)策研究，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。