終端區(qū)內(nèi)有多條航路交叉匯聚,其空域狹窄、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、運行難度大。而多機場終端區(qū)內(nèi)涉及到兩個及以上機場,上述問題則更加突出,空域擁堵、大面積航班延誤等一系列情況頻繁發(fā)生,已嚴重影響到多機場終端區(qū)的運行效率,對多機場終端區(qū)內(nèi)進離場航班進行協(xié)同排序,是解決上述問題的關(guān)鍵。本文首先分析總結(jié)了國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀,對多機場終端區(qū)的定義、現(xiàn)狀、各基本要素進行了介紹,指出了多機場終端區(qū)在運行中的問題;然后結(jié)合成都終端區(qū)的實際情況,介紹了成都終端區(qū)的機場分布、跑道構(gòu)型及管制運行模式,并對成都地區(qū)未來流量進行了預(yù)測,同時預(yù)測了終端區(qū)內(nèi)的兩個機場未來的流量分布情況;接著提出多機場終端區(qū)航班在排序時存在的問題,介紹日常管制工作中常用的航班排序方法,然后結(jié)合成都終端區(qū)的運行模式,設(shè)計航班協(xié)同排序模型并設(shè)定各項約束條件,設(shè)計適用于該模型的遺傳算法并進行求解,再針對成都終端區(qū)的實際情況,引入“旅客容忍度”概念,對進離場航班的排序進行約束,以達成新的航班排序序列,最后結(jié)合成都雙流國際機場目前流量高峰時段的具體航班時刻表與成都區(qū)域及分布流量的預(yù)測,得到2025年成都雙流國際機場和成都天府國際機場流量高峰時段的航班時刻表的預(yù)... 

【文章來源】：中國民用航空飛行學院四川省

【文章頁數(shù)】：74 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

013年-2017年民航運輸數(shù)據(jù)對比圖

預(yù)計于 2020 年建成并投入使用。機場終端區(qū)的組成要素的終端區(qū)通常包括以下幾個基本組成要素：機場、進離場定位、進離場程序、終端區(qū)邊界等，根據(jù)區(qū)域內(nèi)的交通流、管制員程度等情況，可以將終端區(qū)劃分為多個管制扇區(qū)，每個扇區(qū)內(nèi)國終端區(qū)的劃分通常是以樞紐機場為圓心，50nm 為半徑形成端區(qū)共用空域資源，結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，因此常常將終端區(qū)的范圍以上的空域范圍，如圖 2.1 所示。正是因為空域資源的共享，，也就使的終端區(qū)內(nèi)的進離場運行相應(yīng)變得復(fù)雜且容易發(fā)生各

2.1.4 多機場終端區(qū)空間資源終端區(qū)的空間資源主要包括空中和地面兩個部分。空中部分主要包括“點線面”三類：若干個航路點銜接組成了一條條航路航線，若干條航路航線及邊界線又圍成了一個個扇區(qū)；地面部分則主要包括跑道、滑行道、停機坪等機場資源，跑道作為航空器在飛行過程中陸空部分的銜接之處，其資源也因此成為機場資源最重要的一部分。多機場終端區(qū)的空間資源在大體可分為以下四種類型，如圖 2.2 所示。

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
[1]基于航路交叉點沖突的成都新機場航路優(yōu)化研究[D]. 張慶.中國民用航空飛行學院 2017
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[3]廣州終端區(qū)進離場航班排序系統(tǒng)研究[D]. 施賽鋒.南京航空航天大學 2011
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本文編號：3525254