全球范圍的航空運輸市場開放趨勢日漸明顯,航空公司若要取得長久發(fā)展,就必須提高國際競爭力。提高競爭力水平從根本上取決于對航空公司運營效率的改善。高效率運營的航空公司能夠在市場中占得先機,在為顧客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時航空公司也能為自身創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。本文的研究目的在于通過對國內(nèi)外航空公司運營效率的研究和分析,尋找影響航空公司運營效率的相關(guān)因素,可以為航空公司改善運營水平,提高國際競爭力提供參考依據(jù),另外也為航空公司未來的發(fā)展提供決策支持。本論文在研究過程中綜合運用了因子分析、DEA以及Tobit回歸等研究方法對航空公司的運營效率及影響因素進行了評價和研究。首先對國內(nèi)外航空公司運營效率評價研究現(xiàn)狀進行了闡述,接著分析了效率評價、因子分析以及DEA模型的相關(guān)理論,其次對航空公司運營效率進行了實證評價,最后在評價結(jié)果的基礎(chǔ)上對影響航空公司運營效率的因素進行了分析,得出本文的結(jié)論并給出提高航空公司運營效率的相關(guān)建議。 

【文章來源】：中國民航大學天津市

【文章頁數(shù)】：64 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

011年至2013年樣本航空公司的綜合技術(shù)效率

圖 4.2 2011 年至 2013 年樣本航空公司的純技術(shù)效率效率，與企業(yè)的經(jīng)營管理水平直接相關(guān)，用來衡量在現(xiàn)有的技術(shù)相應(yīng)產(chǎn)出的能力。從圖 4.2 中可以看出，2011 年至 2013 年，9 家效率值呈現(xiàn)逐年上升的態(tài)勢。其中，達美航空、漢莎航空、新加的純技術(shù)效率值均為 1，所以都是 BCC 模型的有效決策單元。說營管理水平都比較高，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，以既定投入獲取相雖然這 4 家航空公司的純技術(shù)效率值都為 1，但相比于新加坡航空和漢莎航空在 2011 年至 2013 年均是 DEA 非有效的，其 DEA 規(guī)模效率的無效性，規(guī)模效率低導致了其綜合效率低下。這說明然在現(xiàn)有技術(shù)的條件下達到了最佳的運營狀態(tài)，現(xiàn)有的資源配置是這兩家航空公司的運營規(guī)模并不處于規(guī)模收益最好的階段，制一點，未來想要更好的發(fā)展必須改善規(guī)模的建設(shè)。另外可以發(fā)現(xiàn)航、東航和南航相對于國外的航空公司，它們的純技術(shù)效率都處

圖 4.3 2011 年至 2013 年樣本航空公司的規(guī)模效率效率反映了決策單元的運營是否處于合理的規(guī)模。首先，9 家樣本航模效率的均值為 0.586，在 2012 年規(guī)模效率的均值為 0.483，2013 年 0.449，9 家樣本航空公司的規(guī)模效率均值呈現(xiàn)逐年降低的狀態(tài)。其看出，2011 年的大韓航空，2012 年的大韓航空和新加坡航空以及空，這幾個決策單元的規(guī)模效率值為 1，均處于規(guī)模報酬不變的狀態(tài) 的航空公司也是 DEA 有效的，說明這些航空公司在相應(yīng)的年份里的率，也是規(guī)模有效率的，產(chǎn)量增加的倍數(shù)等于投入要素增加的倍數(shù)。和新加坡航空外的 7 家航空公司，在 2011 年至 2013 年它們的規(guī)模效明這些航空公司均未達到規(guī)模有效率，對評價結(jié)果進一步分析可以發(fā)均處于規(guī)模報酬遞減的狀態(tài)。在實際經(jīng)營中，表現(xiàn)為航空公司運營的不到最優(yōu)的投入產(chǎn)出比，存在一定的資源浪費現(xiàn)象。需要指出的是，率和規(guī)模效率，國內(nèi)的三家航空公司的規(guī)模效率在整體上要高于另外


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