雷雨及其所伴隨的雷暴大風、強降水、低空風切變等天氣現(xiàn)象對航空安全威脅巨大。夏季雷雨天氣頻繁,易造成機場通行能力大幅下降和航班大面積延誤,嚴重影響航空安全和民航生產(chǎn)運行效率,特別是當機場或機場附近區(qū)域出現(xiàn)持續(xù)性雷雨天氣時,航班受影響程度更甚。因此探究雷雨的發(fā)生和發(fā)展機制,為管制部門和機場運行部門提供及時有效的氣象預報決策服務,對保障運行安全有序是十分必要的。本文利用NCEP（2.5°×2.5°）月平均再分析資料、每6小時一次的NCEP（1°×1°）再分析資料、北京首都機場（ZBAA）2000年至2018年每半小時一次的觀測資料等,結合氣象統(tǒng)計和天氣學診斷方法,分析了我國東部和北京夏季（6月—8月）降水特點。以每日16UTC為日界,在2000年至2018年中選取連續(xù)2天及以上在北京首都機場觀測報文出現(xiàn)雷暴（TS）的天氣過程記為一次連日雷暴過程,從中選擇了兩例連日雷暴過程,結合北京首都國際機場（ZBAA,以下簡稱北京首都機場）的C波段雙偏振多普勒天氣雷達資料,從天氣形勢、動力和熱力條件以及中尺度特征等方面進行分析探討。還將WAFS（World Area Forecast System）預報產(chǎn)... 

【文章來源】：蘭州大學甘肅省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

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【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

017年全國航班不正常原因統(tǒng)計

圖 1-2 2012 年 2017 年華北區(qū)域保障飛行架次因此，研究雷雨的發(fā)生、發(fā)展規(guī)律，了解具體機場的雷雨特點，有利于空門在雷雨發(fā)生時采取航班排序、指揮航空器繞飛雷雨以及為發(fā)布流量限制等措施，提供及時、可靠的決策依據(jù)，從而更高效地利用空域資源，保證北京機場的安全高效運行。.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀2.1 雷雨對飛行影響的研究飛機能否安全起降主要取決于天氣現(xiàn)象、風、能見度、云高等氣象條件是足標準。雷雨伴隨的大風、強降水、低云等天氣現(xiàn)象都可能在飛機起飛著陸造成惡劣影響[1]。雷雨云產(chǎn)生的閃電包括云間閃(IC)和云地閃(CG)，而總閃雷暴云中的降雹、積冰和云中亂流都有密切關聯(lián)。閃電本身也對飛行器有直

華北區(qū)域夏季（6 月 8 月）的環(huán)流形勢通常表現(xiàn)為副熱帶高壓加強北上，脊線跳至 N25°附近，盛夏可至 N30°附近。夏季影響首都機場的天氣系統(tǒng)在高空表現(xiàn)為冷性槽或冷渦，地面表現(xiàn)為冷性閉合小高壓或高壓脊。從 1989 年至 2018年 6 8 月份的 500hPa 平均位勢高度場來看，夏季極渦中心合并，環(huán)繞極渦的西風帶較春季明顯北移，等高線變稀，東亞在中高緯呈現(xiàn)“兩槽一脊”的形勢。冬季從青藏高原北部伸向貝加爾湖地區(qū)的脊，到了夏天變成槽。東亞大槽移到了勘察加半島附近，槽脊強度較冬季大幅減弱，脊變得不清晰，但是副熱帶高壓環(huán)流加強北移，控制我國南方大部地區(qū)，在低緯度形成了幾乎環(huán)繞四分之三緯圈的閉合環(huán)流，而華北區(qū)域處在副熱帶高壓北側，多受西風槽和副熱帶高壓北緣的切變影響。從 1989 年至 2018 年 6 8 月份 850hPa 平均溫度場來看（如圖 3-2 所示），夏季等溫線較春冬明顯稀疏，中國大陸幾乎都處在均溫區(qū)當中，20°C 和 24°C 線呈現(xiàn)自南向北的舌狀分布，說明暖濕氣流從南方而來，受高原和海洋的影響，呈現(xiàn)中間凸，兩邊凹的形態(tài)。河套地區(qū)至華北區(qū)域中部受西南暖舌的影響，處在北

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]飛行危險天氣下的航班改航路徑規(guī)劃研究[D]. 李雄.南京航空航天大學 2009

碩士論文
[1]危險天氣下的終端區(qū)動態(tài)容量評估與改航方法研究[D]. 魏中慧.中國民航大學 2016



本文編號：3319288