航空工業(yè)和航空運(yùn)輸行業(yè)高速發(fā)展導(dǎo)致飛機(jī)型號(hào)迭代加快和航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模快速擴(kuò)張,進(jìn)而導(dǎo)致故障隔離難度增加和維修工作量劇增。如何快速確定關(guān)鍵故障信息,提高故障處置效率,減少對(duì)航班正常運(yùn)行的影響,降低維修成本,是飛機(jī)航線維修面臨的一個(gè)難題。傳統(tǒng)的飛機(jī)航線故障處置主要依靠維修人員查找維修手冊(cè)制定排故方案并臨時(shí)預(yù)估故障處置時(shí)間,對(duì)歷史故障數(shù)據(jù)和維修經(jīng)驗(yàn)利用不充分,導(dǎo)致排故效率低且對(duì)航班運(yùn)行決策支撐不夠,進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)航班延誤時(shí)間長(zhǎng)且調(diào)整頻繁。本文針對(duì)上述問題展開研究,主要研究?jī)?nèi)容如下:一、對(duì)飛機(jī)故障診斷和輔助排故的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行綜述和分析,對(duì)飛機(jī)配電系統(tǒng)常見故障診斷分析方法,特別是故障樹分析法和專家系統(tǒng)方法進(jìn)行了理論研究,并在文中配電系統(tǒng)故障分析和輔助排故綜合決策部分加以應(yīng)用。二、深入分析了某機(jī)型配電系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及其關(guān)鍵部件的功能和原理。從航線維修實(shí)際出發(fā),利用故障樹分析法分析某機(jī)型配電系統(tǒng)關(guān)鍵LRU的故障模式,并建立故障樹。根據(jù)飛機(jī)系統(tǒng)功能框圖和基本控制理論簡(jiǎn)化飛機(jī)系統(tǒng),便于判斷故障信息處理的優(yōu)先級(jí);同時(shí)結(jié)合維修工作實(shí)際,將故障簡(jiǎn)化分為虛假故障和真實(shí)故障,便于在排故決策邏輯中計(jì)算... 

【文章來源】：華南理工大學(xué)廣東省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：85 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

波音AHM系統(tǒng)功能示意圖

的適用性較好。故障樹分析法是一種由上往下的演繹式故障分析法，在故障模式影響分析的基礎(chǔ)上，采用從上到下的邏輯方式從系統(tǒng)故障或失效分析到引起系統(tǒng)或故障失效的根本原因，呈現(xiàn)樹根狀邏輯關(guān)系圖。飛機(jī)各系統(tǒng)是復(fù)雜系統(tǒng)，構(gòu)成可靠性框圖非常困難，因此采用故障樹分析是一種直觀有效的故障分析方法。（3）模糊診斷方法某些故障難以分析故障現(xiàn)象與故障原因之間的關(guān)系，故障診斷基于維修經(jīng)驗(yàn)，不能用精確的數(shù)學(xué)模型或表達(dá)式來表示故障產(chǎn)生的可能性、故障位置和故障嚴(yán)重程度，解決這類問題最好采用模糊邏輯的方法[27-28]。如圖1-2所示，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)提取特征值后，通過關(guān)系方程與數(shù)據(jù)庫進(jìn)行匹配，然后通過既定的判斷原則，輸出診斷結(jié)論。模糊故障診斷方法中故障現(xiàn)象與故障原因之間的關(guān)系用模糊關(guān)系矩來表示，通過關(guān)系方程對(duì)特征向量進(jìn)行分析和匹配，實(shí)現(xiàn)對(duì)故障的診斷和分析。模糊故障診斷方法簡(jiǎn)單，但初始關(guān)系矩陣和關(guān)系方程確定困難。圖1-2模糊診斷方法

華南理工大學(xué)工程碩士學(xué)位論文6（4）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)故障診斷方法神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論屬于人工智能范疇，具有自我學(xué)習(xí)能力強(qiáng)、分布式并行處理數(shù)據(jù)能力強(qiáng)以及非線性映射能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)[26-28]。如圖1-3所示，使用初始故障現(xiàn)象與故障原因的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)樣本對(duì)模型進(jìn)行訓(xùn)練，形成網(wǎng)絡(luò)模型，后續(xù)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)模型首先故障現(xiàn)象輸入與故障原因輸出的非線性映射。但訓(xùn)練的初始樣本獲取困難度高，網(wǎng)絡(luò)權(quán)值表達(dá)方式難以確定。圖1-3神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)故障診斷（5）模糊綜合評(píng)價(jià)法模糊綜合評(píng)價(jià)法基于模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論，把難以量化評(píng)估的各種影響因素進(jìn)行數(shù)字化表示，并按照隸屬度關(guān)系進(jìn)行計(jì)算，從而做出總體的定量評(píng)價(jià)[27-28]。（6）專家系統(tǒng)故障診斷方法文獻(xiàn)[28-40]介紹了專家系統(tǒng)故障診斷方法及在航空故障診斷中的應(yīng)用。專家系統(tǒng)基于大量領(lǐng)域?qū)＜抑R(shí)經(jīng)驗(yàn)、歷史數(shù)據(jù)等規(guī)范化、結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)，使用計(jì)算機(jī)程序模擬人類專家思維方式的，對(duì)問題或故障進(jìn)行推理和判斷。專家系統(tǒng)在航空故障診斷中應(yīng)用廣泛，但該系統(tǒng)對(duì)知識(shí)獲取的依賴性大，開發(fā)難度較大，難以用于復(fù)雜系統(tǒng)和全新系統(tǒng)的故障診斷，在單一故障診斷方面支持性較好，在多重故障診斷方面應(yīng)用困難。1.4本文主要研究?jī)?nèi)容和研究路線本文對(duì)某航空公司2019年的200余項(xiàng)運(yùn)行中突發(fā)故障的排故處置案例數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)盤統(tǒng)計(jì)，其故障預(yù)判時(shí)間和制定排故方案環(huán)節(jié)時(shí)間的正態(tài)分布如圖1-4所示：故障預(yù)判平均時(shí)間約0.6小時(shí)，約63%故障可以在0.5小時(shí)內(nèi)完成故障預(yù)判；制定排故方案平均時(shí)間約1.4小時(shí)，約66%的故障可以在1小時(shí)內(nèi)制定排故方案。突發(fā)故障的平均的故障預(yù)判和制定排故方案時(shí)間約為2小時(shí)，超過了常規(guī)的過站或短停時(shí)間（約為0.75-1.5小時(shí)）和航前準(zhǔn)備時(shí)間（約為1.5-2小時(shí)），加上后續(xù)的排故工作時(shí)間，極易導(dǎo)致航班延

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本文編號(hào)：3316114