2017年我國完成飛機(jī)起降1024.9萬架次,其中東部地區(qū)以20%的國土面積承擔(dān)了80%的運(yùn)輸量,科學(xué)有效的空域管理方式顯得極為重要。為了提高區(qū)域管制中心的保障能力,本文以區(qū)域管制中心移交高度過高為研究對(duì)象,通過定性分析問題,建立油耗模型進(jìn)行計(jì)算,實(shí)地調(diào)研,設(shè)計(jì)調(diào)查問卷并引入SPSS（“統(tǒng)計(jì)產(chǎn)品與服務(wù)解決方案”）軟件對(duì)航班不能按FPL（領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)）巡航高度飛行造成多余油耗的十個(gè)因子進(jìn)行分析,綜合上述的結(jié)論與建議,提出將區(qū)域管制中心移交高度調(diào)整至6000米（不含）的解決方案,最后從六個(gè)方面驗(yàn)證解決方案的可行性并給出建議。本論文包括以下內(nèi)容:首先搜集國內(nèi)外區(qū)域管制中心移交高度,空域分類現(xiàn)狀等相關(guān)資料,分析其實(shí)施的目的、條件和優(yōu)缺點(diǎn)。其次通過現(xiàn)場調(diào)研,對(duì)區(qū)域管制中心非RVSM（縮小垂直間隔）空域資源不足,管制運(yùn)行協(xié)調(diào)工作負(fù)荷增加,航班動(dòng)態(tài)電報(bào)冗余發(fā)送三個(gè)方面進(jìn)行定性分析;通過數(shù)據(jù)采集,建立油耗模型,對(duì)航班不能按FPL巡航高度飛行油耗增加嚴(yán)重進(jìn)行定量分析,從上述四個(gè)方面分析我國現(xiàn)行區(qū)域管制中心移交高度下高空空域運(yùn)行存在的問題。設(shè)計(jì)調(diào)查問卷,運(yùn)用SPSS軟件中的FACTOR（因子分析）功能,即因... 

【文章來源】：中國民用航空飛行學(xué)院四川省

【文章頁數(shù)】：69 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

美國高空管制示意圖

圖 1.2 美國空域分類現(xiàn)狀 飛行規(guī)則來說，管制空域包括 A、B、C、D、E 類空域，非]。R 飛行規(guī)則來說，A 類空域僅允許遵守儀表飛行規(guī)則，管制管制空域包含 C、D 兩類空域，E、G 類空域被定義為非管 和 E 類空域包含 18000 英尺以下的全部空間，18000 英尺到。B、C 和 D 類空域通常以某個(gè)重要機(jī)場為圓心，從地標(biāo)高的范圍，這類空域的劃設(shè)依據(jù)通常是根據(jù)所選重要機(jī)場的飛的劃設(shè)通常是根據(jù)國內(nèi)飛行流量最大的幾個(gè)機(jī)場，保證在這頻率高的空域內(nèi)能夠安全飛行，而這些空域一般都地處美的繁華城市和中心城市群[7]。雖然 B 類空域所涵蓋的機(jī)場的起降都在這些地區(qū)進(jìn)行操作。B 類空域的具體空域規(guī)模是

圖 1.3 澳大利亞 C 類空域結(jié)構(gòu)D 類空域的結(jié)構(gòu)及運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)如表 1.6 和圖 1.4 所示。表 1.6 澳大利亞 D 類空域的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)航空器類型 高度最低的飛行能見度距離云的最低水平或者垂直距離附件條件固定翼飛機(jī)，直升機(jī)，氣球D類空域內(nèi)的CTR和CTA5,000m水平1,500m；垂直1,000ft空中交通管制可能允許在氣象條件不滿足標(biāo)準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行（特殊目視飛行）

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3314836