民航發(fā)動(dòng)機(jī)是民用航空器的主要?jiǎng)恿?lái)源和引氣裝置,是安全性要求較高、部件組成及其相互影響較為復(fù)雜的動(dòng)力機(jī)械。目前多數(shù)民航發(fā)動(dòng)機(jī)仍然采用以單機(jī)為中心的維修思想,尚缺乏從全壽命、全機(jī)隊(duì)角度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修策略進(jìn)行主動(dòng)優(yōu)化的方法,這直接影響民航發(fā)動(dòng)機(jī)維修決策的科學(xué)性和機(jī)隊(duì)管理的精細(xì)化程度。然而,當(dāng)民航發(fā)動(dòng)機(jī)維修優(yōu)化方法從以單機(jī)、單次為中心的維修思想擴(kuò)展到以機(jī)隊(duì)為中心且面向全壽命的維修策略?xún)?yōu)化時(shí),其問(wèn)題的規(guī)模和復(fù)雜度將會(huì)急劇增加。針對(duì)這一問(wèn)題和需求,本文的研究目標(biāo)是探索面向全壽命的民航發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)隊(duì)維修決策優(yōu)化方法,并分別對(duì)民航發(fā)動(dòng)機(jī)單機(jī)單次維修優(yōu)化、單機(jī)全壽命維修策略?xún)?yōu)化和機(jī)隊(duì)維修策略?xún)?yōu)化三個(gè)層面的關(guān)鍵技術(shù)展開(kāi)研究。首先對(duì)民航發(fā)動(dòng)機(jī)氣路性能預(yù)測(cè)及故障診斷方法進(jìn)行研究,這是民航發(fā)動(dòng)機(jī)單機(jī)單次維修優(yōu)化的基礎(chǔ)支持技術(shù)。針對(duì)民航發(fā)動(dòng)機(jī)氣路性能預(yù)測(cè)中需要同時(shí)處理參數(shù)時(shí)序信息和工況影響的特點(diǎn),提出基于長(zhǎng)短期記憶（Long Short Term Memory,LSTM）深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)的民航發(fā)動(dòng)機(jī)氣路性能預(yù)測(cè)模型。針對(duì)民航發(fā)動(dòng)機(jī)故障樣本較少且故障發(fā)動(dòng)機(jī)之間存在個(gè)體差異的特點(diǎn),提出基于故障征候狀態(tài)性能偏差的民航發(fā)動(dòng)機(jī)故障... 

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【部分圖文】：

性能參數(shù)序列分組示意圖

第 2 章 民航發(fā)動(dòng)機(jī)氣路性能預(yù)測(cè)與故障診斷模型進(jìn)行訓(xùn)練。各臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的故障征候狀態(tài)性能偏差計(jì)算模型均利用常運(yùn)行樣本組進(jìn)行訓(xùn)練。利用訓(xùn)練后的模型計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)故障征候狀態(tài)量時(shí)，將故障征候樣本組作為模型輸入，模型輸出即為故障征候狀態(tài)量。故障征候狀態(tài)性能偏差計(jì)算模型的建立及故障指征計(jì)算過(guò)程示意14 所示。

圖 3-2 航空發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇單元體拆解記錄示例n module and sub-module dismantling record of turbofan以看出，每個(gè)單元體及子單元體的拆解記錄分oved）、是否部分拆解（Partial Disassembly or Disassembly）。為簡(jiǎn)化表達(dá)并便于建模計(jì)算，各“010”的形式。即：若對(duì)單元體進(jìn)行了相應(yīng)的行相應(yīng)維修則該位記“0”。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)單元矢量表征。民航發(fā)動(dòng)機(jī)的性能衰退可分為 3 大類(lèi)[136]：（1）；（2）不能通過(guò)簡(jiǎn)單維護(hù)恢復(fù)的；（3）永久性及損傷件更換等操作都無(wú)法恢復(fù)的。民航發(fā)動(dòng)機(jī)一般是可以恢復(fù)的，而第 3 類(lèi)性能衰退一般是機(jī)執(zhí)行較大的維修工作范圍，修后的發(fā)動(dòng)機(jī)也以非線(xiàn)性系統(tǒng)AF 表示發(fā)動(dòng)機(jī)送修前狀態(tài)，該發(fā)系統(tǒng)BF 表征，兩個(gè)非線(xiàn)性系統(tǒng)表示為： 1 2A nF F F F

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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本文編號(hào)：3002273