評價機場附近的障礙物在保障飛機安全高效運行方面起著不可或缺的作用,近年來,我國修建了大量高原機場,其跑道長度超出了障礙物評價面（Obstacle Assessment Surface,OAS）規(guī)范的上限,而ICAO對在此類情況的規(guī)定卻較為籠統(tǒng),有必要論證其安全性;此外,凈空保護與城市建設(shè)的矛盾日益突出,而現(xiàn)行的OAS卻較為保守,故有必要改進障礙物風(fēng)險評價方法。首先,利用碰撞風(fēng)險模型（Collision Risk Model,CRM）篩選出精密進近航段指定位置處碰撞風(fēng)險概率為1×10^-7的點,并使用橢圓擬合構(gòu)建障礙物橢圓評價面（OAS為其切平面）;研究在機場標高不斷增加的前提下,OAS與橢圓評價面的關(guān)系,基于此探討在高原機場超長跑道上應(yīng)用OAS的安全性。然后,研究精密進近階段航跡偏差概率分布特征,使用蒙特卡洛仿真得到構(gòu)建CRM時的航跡偏差,由于其不服從單一高斯分布,故使用高斯混合模型（Gauss Mixture Model,GMM）和最大期望算法（Expectation Maximization,EM）,得到擬合度較高的概率密度函數(shù)。最后,使用新得到的概率密度函數(shù)擬... 

【文章來源】：中國民航大學(xué)天津市

【文章頁數(shù)】：81 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

OAS水平面示意圖

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文2. 確定邊界點OAS 為等概率線的切平面，標稱航跡高度處，在等概率橢圓外一點 F，其側(cè)向距離7 倍的側(cè)向標準差，在 7800m 處側(cè)向位置為 1231m。過 F 點做橢圓線的切線，即形 面在該位置處的截面，也就是可以得到 X 面在 Y 軸方向上的斜率。通過下一步驟到 X 面的解析式。各位置處的側(cè)向和垂直方向的標準差如圖 2-2 所示。

圖 2-3 W 面和 X 面的構(gòu)建AS-Z 面的構(gòu)建道著陸端后 900m 為起點，以 2.5%的復(fù)飛梯度和 20%的擴張率向兩側(cè)擴 Z 面。，OAS 各面構(gòu)建完成，圖 2-4 為其設(shè)計步驟。構(gòu)建水平面確定邊界點

【參考文獻】：
期刊論文
[1]碰撞風(fēng)險模型在機場OAS面優(yōu)化中的應(yīng)用[J]. 馮奎奎,葛飛,翟文鵬.  航空計算技術(shù). 2019(01)
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博士論文
[1]飛行程序運行評估的理論方法及仿真應(yīng)用研究[D]. 王超.南京航空航天大學(xué) 2012

碩士論文
[1]基于位置誤差概率模型的碰撞風(fēng)險研究[D]. 位放.中國民航大學(xué) 2018
[2]空中交通流中尾隨航空器時距特性分析與建模[D]. 朱明.中國民航大學(xué) 2018
[3]機場周邊物理環(huán)境適航綜合技術(shù)要求研究[D]. 孔憲政.中國民航大學(xué) 2018
[4]基于環(huán)境適航的機場凈空保護空間研究[D]. 李福辰.中國民航大學(xué) 2017
[5]終端區(qū)導(dǎo)航性能提高方法的研究[D]. 馬彪.中國民航大學(xué) 2014



本文編號：2963175