航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展對航路網(wǎng)絡(luò)提出了更高的要求,航路網(wǎng)的容錯率和抗打擊能力直接影響航班的有序運行。首先建立網(wǎng)絡(luò)指標體系,基于ArcGIS平臺構(gòu)建航路網(wǎng)模型,分析航路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特性,并依據(jù)主要航段流量建立加權(quán)網(wǎng)絡(luò)模型;考慮飛機爬升、巡航和下降階段的耗時,以時間距離為可達性指標,分析機場間的可達性,結(jié)合航空網(wǎng)絡(luò)和航路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,基于航路結(jié)構(gòu)研究機場間的通行能力。結(jié)果表明:與航空網(wǎng)絡(luò)相比,我國航路網(wǎng)具有無標度特征,部分節(jié)點對網(wǎng)絡(luò)連通起主導作用。然后提出一種基于改航可達性的新算法來識別航路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點,基本思想是某一航路點發(fā)生故障時,計算航班改航繞飛需要額外花費多少時間成本,或者,該節(jié)點的存在為機場間的連通節(jié)省了多少時間,闡述識別原理,構(gòu)建評價指標,給出識別流程圖,以流量比作為權(quán)重計算加權(quán)改航耗時,并探究其與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標的相關(guān)性。識別結(jié)果與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征指標相比,更能體現(xiàn)出航路點對城市間航空可達性的影響。最后引入機場間的時間距離和流量權(quán)重改進網(wǎng)絡(luò)效率指標,以該參數(shù)和最大連通子圖作為網(wǎng)絡(luò)抗毀性評價指標,分別仿真單航路點失效、基于度的連續(xù)失效、基于介數(shù)的連續(xù)失效、基于節(jié)點強度的連續(xù)失效和基于加權(quán)改航耗時的連續(xù)失效,做出對比分析;并識別航路點失效后因網(wǎng)絡(luò)流量的重新分配而產(chǎn)生的擁堵節(jié)點,提出全局性的分流策略,以周口航路點失效為例進行分流仿真。
【學位單位】：中國民航大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2019
【中圖分類】：V355.1
【部分圖文】：

圖 2-1 國家地圖路網(wǎng)構(gòu)建過程中的航路點位置、機場基準點位置和航路圖均來源于次研究中所有涉及的地理坐標系為 WGS84 坐標系，投影坐標系選地區(qū)投影。市間的飛行架次、客流量來源于 2017 年出版的《從統(tǒng)計看民航》，全年數(shù)據(jù)。航路網(wǎng)現(xiàn)狀國航路網(wǎng)絡(luò)分為國際（地區(qū)）航路和國內(nèi)航路，航路寬度為 20 公代號包括一個表示屬性的字母，后隨 1-999 的數(shù)字，A、B、G、R區(qū)）航路航線；L、M、N、P 表示國際（地區(qū)）區(qū)域?qū)Ш胶铰�；周邊國家或地區(qū)的對外開放航路航線（含進離場航線）；Y 表示不或地區(qū)的對外開放區(qū)域?qū)Ш胶铰�；V 表示對外開放臨時航線；H 表

圖 2-2 航路網(wǎng)模型2.5 本章小結(jié)本章首先對網(wǎng)絡(luò)基本理論做出闡述，介紹其相關(guān)特征指標，然后闡述抗毀性相關(guān)指標，最后根據(jù)研究需求提出相關(guān)假設(shè)，引入航路點和機場節(jié)點，在 ArcGIS平臺上建立我國航路網(wǎng)模型，為下一步研究做好基礎(chǔ)。

圖 3-1 航路網(wǎng)節(jié)點度分布路徑長度與平均路徑距離學中，將節(jié)點 i 至節(jié)點 j 最短路徑所經(jīng)過的邊的數(shù)目定義平均路徑長度即為網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點之間路徑長度的平均值dij V(G),i>j2=( 1)ijL dN N 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)，dij表示節(jié)點 i 到 j 的最短路徑長度，i j∈V(G)。國航路網(wǎng)的平均路徑長度為 15.28，即網(wǎng)絡(luò)中任意兩節(jié)點點才能到達，同時航路網(wǎng)絡(luò)直徑為 38，即網(wǎng)絡(luò)中最遠兩點間點。網(wǎng)模型中，網(wǎng)絡(luò)的邊代表航段，航段的距離更能衡量節(jié)點
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本文編號：2838397