機(jī)場(chǎng)群的協(xié)同發(fā)展是未來機(jī)場(chǎng)群發(fā)展的趨勢(shì),但是機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部分工不明確,機(jī)場(chǎng)群與機(jī)場(chǎng)群之間沒有充分利用區(qū)位優(yōu)勢(shì),也沒有發(fā)揮機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部交通的便捷性。隨著航班時(shí)刻的增加,樞紐機(jī)場(chǎng)的航班量已經(jīng)達(dá)到飽和甚至有些機(jī)場(chǎng)已經(jīng)處在超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài),而機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部的非樞紐機(jī)場(chǎng)卻發(fā)展緩慢,航班量低,機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部發(fā)展失衡,各機(jī)場(chǎng)定位不明確,如何實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)群間航線的協(xié)調(diào),合理配置航班時(shí)刻資源,是實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)群的協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵。本文從機(jī)場(chǎng)群間航線協(xié)調(diào)的角度對(duì)航線進(jìn)行研究。首先對(duì)國(guó)外典型機(jī)場(chǎng)群進(jìn)行了分析,得到機(jī)場(chǎng)群發(fā)展的經(jīng)驗(yàn);接著對(duì)長(zhǎng)三角和珠三角機(jī)場(chǎng)群進(jìn)行分析,探討機(jī)場(chǎng)群發(fā)展的問題,對(duì)機(jī)場(chǎng)群協(xié)同發(fā)展進(jìn)行分析,表明機(jī)場(chǎng)群航線協(xié)調(diào)的可行性和必要性。分析了機(jī)場(chǎng)群分類現(xiàn)狀及問題,對(duì)機(jī)場(chǎng)群各機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了聚類分析,確定了長(zhǎng)三角和珠三角機(jī)場(chǎng)群的樞紐機(jī)場(chǎng)和非樞紐機(jī)場(chǎng),使用時(shí)間距離對(duì)長(zhǎng)三角珠三角機(jī)場(chǎng)群進(jìn)行了界限劃分,用主成分分析法對(duì)機(jī)場(chǎng)群之間的航班進(jìn)行分析,得出主成分得分;對(duì)機(jī)場(chǎng)群間的航班、旅客需求、延誤進(jìn)行了分析,得出航線優(yōu)化的目標(biāo),通過Logit模型,對(duì)長(zhǎng)三角珠三角之間的客流分析,確定航班調(diào)整的范圍;建立了考慮聯(lián)運(yùn)的機(jī)場(chǎng)群航班協(xié)調(diào)優(yōu)化模型,通過分治算法,將模型簡(jiǎn)化并通過Matlab編程求解,根據(jù)實(shí)際的運(yùn)行情況,繼續(xù)調(diào)整結(jié)果,最終得到調(diào)整優(yōu)化后的航班時(shí)刻;將結(jié)果通過TAAM軟件進(jìn)行仿真驗(yàn)證,仿真結(jié)果表明機(jī)場(chǎng)群航線優(yōu)化,減少了終端管制扇區(qū)負(fù)荷和航線延誤,緩解了樞紐機(jī)場(chǎng)的壓力,機(jī)場(chǎng)群間的航線得到了協(xié)調(diào)優(yōu)化。
【學(xué)位單位】：中國(guó)民航大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：V355.1
【部分圖文】：

圖 1-1 機(jī)場(chǎng)平均到達(dá)延誤時(shí)間機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部定位分工不明確，協(xié)調(diào)程度低。機(jī)場(chǎng)群各機(jī)場(chǎng)仍然以競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系為主，群與機(jī)場(chǎng)群之間的旅客運(yùn)輸也未能充分利用機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部的交通便捷性，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)，導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下，航班延誤嚴(yán)重。航線是航空公司航班運(yùn)行的基礎(chǔ)，航線對(duì)機(jī)場(chǎng)群來說是一種資源，如何實(shí)現(xiàn)資源理分配和使用，機(jī)場(chǎng)群的安全運(yùn)行，是機(jī)場(chǎng)群運(yùn)行中面臨的問題。.2 研究意義本文根據(jù)各機(jī)場(chǎng)群的特點(diǎn)，綜合考慮了機(jī)場(chǎng)，航空公司，空管，旅客成本。從機(jī)航線關(guān)系出發(fā)，研究機(jī)場(chǎng)群之間航線的協(xié)調(diào)運(yùn)行，探究如何實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)群間的航線優(yōu)整和協(xié)調(diào)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)群間的運(yùn)行效率和安全的優(yōu)化。在理論研究上：機(jī)場(chǎng)群與機(jī)場(chǎng)群之間的航線優(yōu)化研究較少，機(jī)場(chǎng)群航線優(yōu)化將為公司航線的調(diào)整提供理論依據(jù)。

表 2.4 長(zhǎng)三角和珠三角間主要航段數(shù)據(jù)城市對(duì) 飛行班次(次)旅客運(yùn)輸量(人)貨郵運(yùn)輸量(噸)可供座位(個(gè))可供噸位(噸)正班客座率(%)航班正常率 (%)廣州-上海 29043 4906852 101039.7 5602855 782241 88 69.1廣州-南京 13005 1573214 30589.4 1947302 228074 85.1 78.2廣州-杭州 17793 2379892 38583.7 2695093 307651 88.7 82.1廣州-寧波 5925 816558 9972 938592 98890 87.1 83.4廣州-無錫 5667 723845 7016.5 901310 97168 83.9 77.4上海-深圳 33910 5057874 107013.5 5855754 713395 86.8 78.6深圳-杭州 16318 1794799 76556.9 2261606 313107 85.6 80.6深圳-寧波 4674 477830 15899 646049 81490 91.1 89.1深圳-南京 12079 1508439 29542.3 1870239 214121 84.4 80.2深圳-無錫 7168 711573 48054.3 969643 146617 79.9 80.5珠海-上海 6618 962785 4616.7 1128477 119689 85.4 74.7

中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文產(chǎn)品，將給航空公司帶來更大的利潤(rùn)，2013 年中國(guó)品。民航局和鐵路總公司也就空鐵聯(lián)運(yùn)達(dá)成了一系列的合運(yùn)優(yōu)化票價(jià)，行李直掛，列車航班計(jì)劃的編排等，方發(fā)展看，城市與城市之間的鐵路公路網(wǎng)日益密集，鐵路網(wǎng)，可以看出，高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)不僅限于將樞與城市之間的聯(lián)系日益密切，從一個(gè)城市到另一個(gè)來越多的城市將擁有第二座機(jī)場(chǎng)，包括北京，成都場(chǎng)。

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本文編號(hào)：2824013