【摘要】：限時(shí)降級(jí)放行是指允許航空發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)帶故障運(yùn)行一段預(yù)定長(zhǎng)度的時(shí)間,確保系統(tǒng)的平均可靠性達(dá)到指定的水平。限時(shí)降級(jí)放行分析是商用飛機(jī)以及航空發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)安全性分析的重要組成部分。研究限時(shí)降級(jí)放行的建模方法,重點(diǎn)針對(duì)更為前沿的蒙特卡羅方法,為適航當(dāng)局提供適度超前的技術(shù)支持。在完整分析工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中時(shí)間加權(quán)平均和馬爾可夫模型兩種方法的基礎(chǔ)上,重點(diǎn)對(duì)蒙特卡羅方法進(jìn)行了分析,通過(guò)模擬仿真探討其在限時(shí)降級(jí)放行分析中的適用性,并對(duì)比分析了三種建模方法的流程和計(jì)算結(jié)果的差異,結(jié)果表明蒙特卡羅方法不僅可以對(duì)多故障狀態(tài)和復(fù)雜維修策略進(jìn)行建模,而且其分析得到的結(jié)果更為精確。將蒙特卡羅方法應(yīng)用到實(shí)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的限時(shí)降級(jí)放行分析中,針對(duì)分析中各種因素的作用規(guī)律進(jìn)行了分析,結(jié)果表明:不同維修策略對(duì)系統(tǒng)帶故障運(yùn)行時(shí)間有較大影響,其對(duì)長(zhǎng)時(shí)放行間隔的影響可達(dá)15%;控制規(guī)律會(huì)影響系統(tǒng)構(gòu)型,其對(duì)長(zhǎng)時(shí)放行間隔的影響可達(dá)8.5%。選用MySQL作為平臺(tái),創(chuàng)建發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)零部件信息數(shù)據(jù)庫(kù);以C#為編程語(yǔ)言,借助其優(yōu)秀的綜合開(kāi)發(fā)能力編寫(xiě)了應(yīng)用程序,搭建了面向主流發(fā)動(dòng)機(jī)的限時(shí)降級(jí)放行分析平臺(tái),可以支持具體的型號(hào)合格審定工作。
【圖文】：

最大運(yùn)行時(shí)間最水平系統(tǒng) 航班不能起飛 125 飛行小時(shí) 25水平系統(tǒng) 航班不能起飛 時(shí)間視系統(tǒng)、分析和服務(wù)經(jīng)驗(yàn)而定時(shí)間和服種不同的維修策略來(lái)實(shí)施 TLD 運(yùn)行時(shí)間限制。者的組合，但是任一種情況下的放行間隔必須通的 TLD 統(tǒng)計(jì)分析來(lái)證實(shí)。維修策略，都有禁止放行構(gòu)型，須在駕駛艙中上單（MEL）方法TD

在故障發(fā)生后的 TD 小時(shí)之內(nèi)維修，則 TD 小時(shí)就是故理 ST 故障，但不是必須的。維修（PIR）方法過(guò)定期檢查和維修的方式來(lái)處理 FADEC 系統(tǒng)故障。該 ST 故障。使用該方法時(shí)，不一定需要知道故障發(fā)生的C 系統(tǒng)必須通過(guò)檢查來(lái)確定是否存在故障，發(fā)現(xiàn)的故障特定類(lèi)別故障的平均曝露時(shí)間不超過(guò)該故障類(lèi)型允許的定期檢修期間發(fā)現(xiàn)故障，，則故障可能在整個(gè)間隔內(nèi)的任生在 PIR 檢查間隔的中點(diǎn)。如圖 2-2 所示，t1時(shí)刻發(fā)生發(fā)現(xiàn)該故障的存在，認(rèn)為故障發(fā)生在 PIR 檢查間隔的中之內(nèi)進(jìn)行維修。表 2.2 給出了 MEL 和 PIR 維修策略相TD
【學(xué)位授予單位】：中國(guó)民航大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類(lèi)號(hào)】：V233

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本文編號(hào)：2649839