本文關(guān)鍵詞：電動汽車充換電站與光伏發(fā)電協(xié)同調(diào)度技術(shù)的研究

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【摘要】：近年來,電動汽車數(shù)量迅速增長,但其充電所消耗的電能大部分仍來自燃煤發(fā)電,實際所產(chǎn)生的大氣污染物排放相對于傳統(tǒng)燃油汽車污染物排放并沒有顯著降低。而光伏發(fā)電并網(wǎng)經(jīng)常遇到電網(wǎng)需求低谷期無法上網(wǎng),出現(xiàn)“棄光”現(xiàn)象,并且輸出功率隨氣候?qū)崟r變動較大,對系統(tǒng)調(diào)度增加了難度。為取得顯著的減排效果,可以將間歇性電源發(fā)電與電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施直接建立關(guān)聯(lián),通過兩者的協(xié)同調(diào)度實現(xiàn)間歇性電源的局域和廣域消納。本論文重點對一體化光伏發(fā)電和電動汽車充換電站協(xié)同調(diào)度進(jìn)行了研究,并提出了適應(yīng)于工程的簡化調(diào)度模型。首先,論文提出了電動汽車和光伏發(fā)電集成并網(wǎng)的潛力,指出了一體化光伏發(fā)電和電動汽車充換電站協(xié)同調(diào)度的意義。接著論文提出了配電網(wǎng)電動汽車充換電接入和服務(wù)能力,分析了充換電設(shè)施的服務(wù)能力和電動汽車的充換電需求,在兩者的基礎(chǔ)上討論了配電網(wǎng)電動汽車的接入能力,并提出了分析模型。充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局應(yīng)結(jié)合電網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮,在新的變電站布點及容量安排時一并考慮充換電站的需求。其次,論文進(jìn)行了協(xié)同調(diào)度的概念和原理的分析,研究了光伏電源和儲能裝置協(xié)同調(diào)度的主要問題和基本原理,討論了電動汽車充換電站和光伏發(fā)電協(xié)同調(diào)度的動態(tài)規(guī)劃理論模型,對光伏發(fā)電、電網(wǎng)常規(guī)負(fù)荷和電動汽車充換電需求分別進(jìn)行預(yù)測,提出了預(yù)測模型,并分別給出了光伏上網(wǎng)型一體化站和光伏就地消納型一體化站的協(xié)同調(diào)度動態(tài)規(guī)劃理論模型。最后,基于協(xié)同調(diào)度動態(tài)規(guī)劃理論模型,論文提出了適應(yīng)于工程應(yīng)用上的簡化協(xié)同調(diào)度模型,分別給出了常規(guī)調(diào)度算法和緊急調(diào)度控制模式。常規(guī)調(diào)度模型中首先對常規(guī)負(fù)荷進(jìn)行高峰期和低谷期時間段的劃分,進(jìn)行時間分區(qū)間討論,分別對每個負(fù)荷區(qū)間段的時刻值按負(fù)荷大小進(jìn)行排序,每個區(qū)間段的調(diào)度按照最低谷時刻優(yōu)先充電、最高峰時刻優(yōu)先放電的原則進(jìn)行充放電控制。另外,當(dāng)電網(wǎng)發(fā)生故障出現(xiàn)停電時,緊急調(diào)度模式中將電動汽車充換電站中儲能電池電能進(jìn)行并網(wǎng)提供給電網(wǎng)常規(guī)負(fù)荷用電,減少了經(jīng)濟(jì)損失。一體化光伏發(fā)電和電動汽車充換電站協(xié)同調(diào)度利用充換電站儲能電池的儲能技術(shù),彌補(bǔ)了光伏電源的無規(guī)律、間斷性特點。本文提出的工程應(yīng)用簡化模型為協(xié)同調(diào)度在工程上的應(yīng)用提供了基礎(chǔ)。通過兩者的互補(bǔ)性使電動汽車、光伏發(fā)電和電網(wǎng)三者相互協(xié)調(diào),滿足電動汽車充換電需求、提高光伏發(fā)電的利用率和降低電網(wǎng)的峰谷差率,提高電網(wǎng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性。
【關(guān)鍵詞】：光伏發(fā)電 電動汽車 充換電站 協(xié)同調(diào)度
【學(xué)位授予單位】：山東大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號】：TM73;TM615
【目錄】：

• 摘要8-10
• ABSTRACT10-12
• 第1章 緒論12-20
• 1.1 電動汽車和光伏發(fā)電集成并網(wǎng)的潛力12-13
• 1.2 電動汽車和光伏發(fā)電接入配電網(wǎng)的影響13-18
• 1.2.1 電動汽車接入電網(wǎng)的影響13-15
• 1.2.2 光伏發(fā)電接入電網(wǎng)的影響15-16
• 1.2.3 電動汽車和光伏發(fā)電集成并網(wǎng)的影響16-18
• 1.3 本文的主要工作18-20
• 第2章 配電網(wǎng)電動汽車充換電接入和服務(wù)能力20-28
• 2.1 電動汽車充換電需求分析20-21
• 2.2 充換電設(shè)施服務(wù)能力分析21-25
• 2.2.1 單站日服務(wù)能力測算21-22
• 2.2.2 單日區(qū)域內(nèi)服務(wù)能力測算22-23
• 2.2.3 高峰期服務(wù)能力測算23
• 2.2.4 充換電設(shè)施服務(wù)半徑分析23-25
• 2.3 電動汽車在配電網(wǎng)中的接入能力分析25-28
• 第3章 一體化光伏發(fā)電和電動汽車充換電站的協(xié)同調(diào)度28-38
• 3.1 協(xié)同調(diào)度的基本問題28-29
• 3.2 協(xié)同調(diào)度的基本原理29-30
• 3.3 協(xié)同調(diào)度動態(tài)規(guī)劃理論模型30-38
• 3.3.1 光伏發(fā)電預(yù)測33-34
• 3.3.2 電網(wǎng)常規(guī)負(fù)荷預(yù)測34
• 3.3.3 電動汽車充電功率預(yù)測34-35
• 3.3.4 一體化調(diào)度系統(tǒng)的動態(tài)規(guī)劃模型35-38
• 第4章 協(xié)同調(diào)度工程應(yīng)用簡化模型38-60
• 4.1 光伏上網(wǎng)型一體化站協(xié)同調(diào)度工程應(yīng)用簡化模型38-45
• 4.1.1 常規(guī)調(diào)度算法38-43
• 4.1.2 緊急調(diào)度控制模式43-45
• 4.2 光伏就地消納型一體化站協(xié)同調(diào)度工程應(yīng)用簡化模型45-52
• 4.2.1 常規(guī)調(diào)度算法45-52
• 4.2.2 緊急調(diào)度控制模式52
• 4.3 算例分析52-60
• 4.3.1 常規(guī)調(diào)度仿真結(jié)果53-57
• 4.3.2 緊急調(diào)度控制仿真結(jié)果57-60
• 第5章 結(jié)論與展望60-62
• 附錄A 杭州市電動汽車充換電站規(guī)劃模型62-69
• 附錄B 分布式資源協(xié)同調(diào)度模型69-71
• 參考文獻(xiàn)71-74
• 致謝74-75
• 攻讀碩士學(xué)位期間所發(fā)表的論文成果75-76
• 學(xué)位論文評閱及答辯情況表76

【共引文獻(xiàn)】

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本文編號：770332