本文關(guān)鍵詞：亞的斯亞貝巴輕軌行車密度優(yōu)化及運(yùn)行方案綜合評(píng)價(jià)

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【摘要】：本文運(yùn)用城市軌道交通運(yùn)行組織理論,從客流分析出發(fā),研究了亞的斯亞貝巴輕軌線路的車輛編組和列車運(yùn)行交路方案；建立了滿足客流需求條件下以總成本最小為目標(biāo)的行車密度優(yōu)化模型,計(jì)算確定了亞的斯亞貝巴輕軌線路初期、近期和遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的最優(yōu)行車密度方案；從輸送能力、速度指標(biāo)、車底運(yùn)用、經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)水平五個(gè)指標(biāo)入手,建立了城市軌道交通運(yùn)行方案評(píng)價(jià)模型,并對(duì)亞的斯亞貝巴輕軌線路的運(yùn)營(yíng)組織方案進(jìn)行了評(píng)價(jià)。論文主要研究和結(jié)論如下：通過對(duì)亞的斯亞貝巴輕軌線路——東西線(EW Line)和南北線(NS Line)的客流量進(jìn)行計(jì)算分析發(fā)現(xiàn)：EW Line. NS Line上下行客流分布不均衡系數(shù)分別為1.02、1.01,表明這兩條輕軌線路上下行客流基本平衡,呈現(xiàn)出明顯的方向均衡性；EW Line. NS Line線路斷面客流分布不均衡系數(shù)初期分別為1.4、1.2,近期和遠(yuǎn)期分別為2.0,2.0和1.6,1.6,表明這兩條輕軌線路斷面客流分布不均衡,尤其是近期和遠(yuǎn)期遠(yuǎn)郊區(qū)段建成運(yùn)營(yíng)后,斷面客流不均衡將更為突出。通過分析亞的斯亞貝巴輕軌線路條件,從線網(wǎng)規(guī)劃協(xié)調(diào)統(tǒng)一、車輛運(yùn)用資源共享等方面統(tǒng)籌考慮,研究提出其列車編組和運(yùn)行交路方案。在滿足客流需求的前提下,建立了行車密度優(yōu)化模型,確定出亞的斯亞貝巴輕軌的最優(yōu)開行方案：初期EW Line. NS Line均采用單一交路運(yùn)行,高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)都為9對(duì)；近期在高峰時(shí)段開行長(zhǎng)短交路運(yùn)行方案,長(zhǎng)交路高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)都為3對(duì),短交路運(yùn)行EW Line. NS Line高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)分別為6對(duì)和5對(duì)；遠(yuǎn)期采用和近期同樣的交路方案,長(zhǎng)交路運(yùn)行EW Line. NS Line高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)分別為3對(duì)和4對(duì),短交路運(yùn)行EW Line. NS Line高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)分別為6對(duì)和5對(duì)。最后通過建立灰色評(píng)價(jià)模型,對(duì)亞的斯亞貝巴輕軌線路運(yùn)營(yíng)組織方案進(jìn)行評(píng)價(jià),結(jié)果表明亞的斯亞貝巴輕軌運(yùn)營(yíng)方案在很好與較好之間,說明該方案可行。
【關(guān)鍵詞】：城市軌道交通 行車密度 列車交路 運(yùn)營(yíng)組織評(píng)價(jià)
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U492.433
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-7
• ABSTRACT7-10
• 1 緒論10-16
• 1.1 研究背景10-11
• 1.2 研究目的及意義11
• 1.3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀11-14
• 1.3.1 國(guó)外研究概況12
• 1.3.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀12-14
• 1.4 主要研究?jī)?nèi)容14
• 1.5 技術(shù)路線14-16
• 2 客流分析16-26
• 2.1 客流的基本概念16-17
• 2.2 客流分布特征的描述17-21
• 2.2.1 客流分布不均衡性分析17-18
• 2.2.2 客流時(shí)空分布特性18-20
• 2.2.3 解決客流時(shí)空分布不均衡性的運(yùn)營(yíng)組織原則20-21
• 2.3 亞的斯亞貝巴輕軌客流需求分析21-26
• 2.3.1 主要客流預(yù)測(cè)指標(biāo)21-23
• 2.3.2 斷面客流特征分析23
• 2.3.3 客流分布特征23-26
• 3 列車編組及列車交路26-32
• 3.1 車輛型式及列車編組26-27
• 3.2 亞的斯亞貝巴輕軌各區(qū)段運(yùn)營(yíng)需求分析27-29
• 3.3 列車交路29-32
• 3.3.1 列車交路種類和適用范圍29-31
• 3.3.2 亞的斯亞貝巴輕軌列車交路方案31-32
• 4 列車行車密度優(yōu)化模型32-43
• 4.1 列車行車密度優(yōu)化模型32-38
• 4.1.1 初期行車密度優(yōu)化模型33-35
• 4.1.2 近期行車密度優(yōu)化模型35-37
• 4.1.3 遠(yuǎn)期行車密度優(yōu)化模型37-38
• 4.2 模型求解38-43
• 4.2.1 乘客出行成本38-39
• 4.2.2 企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本39-40
• 4.2.3 優(yōu)化模型計(jì)算40-43
• 5 運(yùn)營(yíng)組織方案評(píng)價(jià)43-54
• 5.1 概述43
• 5.2 評(píng)價(jià)模型的建立43-49
• 5.2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇43-44
• 5.2.2 指標(biāo)權(quán)重的確立44-46
• 5.2.3 模糊評(píng)價(jià)矩陣46
• 5.2.4 灰色評(píng)價(jià)模型46-49
• 5.3 亞的斯亞貝巴輕軌運(yùn)營(yíng)方案評(píng)價(jià)49-54
• 6 結(jié)論54-56
• 參考文獻(xiàn)56-58
• 作者簡(jiǎn)歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果58-60
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集60

【參考文獻(xiàn)】

中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù) 前7條

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3 袁博暉,王英濤;針對(duì)斷面客流量差異的行車組織適應(yīng)性探討[J];城市軌道交通研究;2004年05期

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6 李宇東;城市軌道交通系統(tǒng)開行“短列”可行性分析[J];鐵道工程學(xué)報(bào);2002年01期

7 徐維祥,張全壽;一種基于灰色理論和模糊數(shù)學(xué)的綜合集成算法[J];系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐;2001年04期

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本文編號(hào)：849353