隨著我國高速鐵路事業(yè)的發(fā)展,高速鐵路里程已達到3.5萬公里,乘坐高鐵動車已成為大眾日常出行最主要的交通方式之一,因此對動車組安全運行和維護策略也提出了更高要求。論文以動車組部件預(yù)防性維護計劃為基礎(chǔ),引入機會維護風(fēng)險閾值,構(gòu)建系統(tǒng)機會維護模型,同時結(jié)合拆卸理論,進一步對維護策略進行優(yōu)化,形成多部件系統(tǒng)低成本、高效率、高可靠度的機會維護計劃。首先,為了給動車組部件制定更為完善和符合實際情況的維護策略,引入任務(wù)成功性概念,綜合考慮部件維護成本和可用度,根據(jù)多屬性決策理論,整合上述決策目標,優(yōu)化為一個目標函數(shù);同時采用層次分析法,得到各決策目標的權(quán)重值。研究結(jié)果表明,與以維護成本為單一優(yōu)化目標的維護策略相比,整合優(yōu)化多個決策目標的維護策略更加符合現(xiàn)場需求。其次,我國現(xiàn)行的維護制度主要是參考部件層預(yù)防性計劃的維護模式,由于動車組部件數(shù)量多且結(jié)構(gòu)復(fù)雜,為了進一步完善系統(tǒng)的維護策略優(yōu)化問題,將機會維護引入到現(xiàn)有的維護模式中。基于混合式故障率演化規(guī)則,結(jié)合多屬性決策理論,建立部件層預(yù)防性維護優(yōu)化模型;在部件層的基礎(chǔ)上,引入部件機會維護風(fēng)險水平,建立綜合機會維護風(fēng)險閾值和時間窗的機會維護模型,并對其維護... 

【文章來源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁數(shù)】：54 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.1層次結(jié)構(gòu)

目標函數(shù)值對比

基于拆卸序列的動車組多部件系統(tǒng)多屬性機會維護策略研究-24-該系統(tǒng)作為一個整體進行考慮，其中各部件機會維護時長和提前維護所能節(jié)約的成本如表3.1所示。表3.1機會維護參數(shù)部件參數(shù)名稱123456機會維護時間（天）0.250.30.10.20.150.2提前維護節(jié)約成本（元/天）333323為了合理規(guī)劃系統(tǒng)的機會維護計劃，首先需要對六個部件的維護間隔進行劃分。在觀測周期內(nèi)，以預(yù)防性維護可靠度閾值為決策變量，決策變量優(yōu)化范圍為0.5R0.9，采用多屬性決策模型，整合優(yōu)化各部件的任務(wù)成功性、維護成本和可用度，并對上述三個決策目標進行歸一化處理，構(gòu)建為目標函數(shù)W，通過優(yōu)化目標函數(shù)max(W)，可以得出各部件最優(yōu)預(yù)防性維護計劃，并作為動車組多部件系統(tǒng)機會維護策略的輸入量，如表2.5所示。3.4.1僅考慮機會維護時間窗的機會維護策略首先，采取傳統(tǒng)的機會維護策略，只通過機會維護時間窗TW一個維度來決定部件有無必要進行機會維護，此時Z取值為0。以各部件最優(yōu)的預(yù)防性維護計劃為基礎(chǔ)，將系統(tǒng)機會維護時間窗TW作為決策變量，其變化范圍為20TW50，以觀測周期（T）內(nèi)維護總成本最低為目標，求解系統(tǒng)的最佳機會維護時間窗TW和相應(yīng)的維護成本，如圖3.1所示：圖3.1傳統(tǒng)維護策略維護成本與時間窗關(guān)系曲線

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]以可靠性為中心的高速列車設(shè)備維修決策支持系統(tǒng)研究[D]. 王靈芝.北京交通大學(xué) 2011

碩士論文
[1]考慮風(fēng)險的動車組部件預(yù)防性維修策略優(yōu)化與博弈研究[D]. 熊律.蘭州交通大學(xué) 2017



本文編號：3344810