盾構(gòu)施工技術(shù)目前已被廣泛應(yīng)用于城市地鐵、越江通道及地下管線等隧道工程施工中。由于盾構(gòu)施工所處的施工地質(zhì)環(huán)境較為復(fù)雜,盾構(gòu)在不同地層中掘進(jìn)效果差別巨大,因此盾構(gòu)掘進(jìn)的適應(yīng)性評價成為亟待解決的問題。本文通過福州地鐵二號線為工程背景,進(jìn)行了盾構(gòu)掘進(jìn)適應(yīng)性評價研究。本論文以福州地鐵二號線第七標(biāo)段為工程背景,通過關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工序概況分析和區(qū)間盾構(gòu)施工重難點(diǎn)分析為盾構(gòu)選型及盾構(gòu)適應(yīng)性評價提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù);對盾構(gòu)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了計算及具體的分析,確定盾構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)參數(shù);通過對模糊綜合評價理論的分析,結(jié)合盾構(gòu)掘進(jìn)適應(yīng)性評價問題的特征,確定了運(yùn)用模糊綜合評價理論進(jìn)行盾構(gòu)掘進(jìn)適應(yīng)性評價的可行性,并結(jié)合模糊數(shù)學(xué)的計算方法,對盾構(gòu)掘進(jìn)適應(yīng)性評價模型進(jìn)行了分析研究;根據(jù)模糊綜合評價計算方法,運(yùn)用數(shù)學(xué)計算軟件確定了各指標(biāo)體系的權(quán)值系數(shù),建立了盾構(gòu)掘進(jìn)適應(yīng)性模糊綜合評價模型。運(yùn)用所建立的盾構(gòu)掘進(jìn)適應(yīng)性評價模型對其進(jìn)行了掘進(jìn)適應(yīng)性評價。證明了盾構(gòu)掘進(jìn)適應(yīng)性模糊綜合評價模型有一定的評價可靠度,此評價方法具有實(shí)用價值。 

【文章來源】：石家莊鐵道大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：72 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

福州軌道交通2號線的第7標(biāo)段示意圖

范 圍 為 寧 化 站 至 西 洋 站 區(qū) 間 ： 右 線 里 程 YDK26+4681.459，總長度約 1233 m。寧化站~西洋站區(qū)間設(shè)計情況見表見圖 2-2。表 2-1 寧化站-西洋站區(qū)間設(shè)計情況一覽表 寧化站~西洋站區(qū)間線路整體呈自西向東北走向。區(qū)間出寧化站端頭井后，自西向東偏北，下穿規(guī)劃工業(yè)路隧道，公寓、廠房等建筑后進(jìn)入西洋站。YDK26+479.582～YDK27+681.459，單線長度 1233 m設(shè)有二段曲線，最小曲線半徑 350 m最大坡度 31‰，最小坡度 2‰12～22 m設(shè) 2 處聯(lián)絡(luò)通道（其中 1 處兼泵房）6 塊厚：350 mm、環(huán)寬：1.2 m 管片，拼裝組成外徑：6.2 m，內(nèi)道。

表 2-3 南門兜站-水部站區(qū)間設(shè)計情況一覽表南門兜站~水部站區(qū)間線路整體呈自西向東走向。區(qū)間出水部站盾構(gòu)工作井后，沿古田路自東向西進(jìn)入南右線里程 YCK28+814.235～YCK29+611.108，總長度設(shè)有二段曲線，最小曲線半徑 1500 m最大坡度 21.67‰，最小坡度 2‰10～17 m設(shè) 1 處聯(lián)絡(luò)通道

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3338148