有軌電車作為城市地鐵等快速軌道交通的補充,在中國許多城市應(yīng)用廣泛。目前有軌電車信號協(xié)調(diào)控制大多是基于單一直線路徑有軌電車的干線控制,缺乏對包含轉(zhuǎn)彎的多線有軌電車、社會車輛等多路徑情況的考慮,然而隨著城市的發(fā)展,包含各種轉(zhuǎn)彎的多路徑有軌電車網(wǎng)絡(luò)勢必成為趨勢。針對現(xiàn)有研究的不足,本文研究內(nèi)容如下:在實地調(diào)查、查閱相關(guān)資料的基礎(chǔ)上,標(biāo)定有軌電車長度、寬度等車輛特征與行駛速度、加速度、減速度、�？繒r間等機(jī)動性能參數(shù),列舉分析有軌電車的斷面形式、站點布設(shè)與路權(quán)配置等運營特征,同時針對站點快充、持續(xù)供電兩種方式對模型中所需的參數(shù)進(jìn)行分析,為后續(xù)綠波模型的構(gòu)建奠定基礎(chǔ)。針對有軌電車轉(zhuǎn)彎交叉口,分別分析單線、多線有軌電車通過交叉口的交通組織與行駛特性,針對有軌電車與常規(guī)地面交通的共用相位,研究有軌電車不同鋪設(shè)方式對交叉口信號相序的影響,并針對單個交叉口設(shè)計最優(yōu)相位方案,設(shè)計出一套適用于有軌電車鋪設(shè)狀態(tài)下單點交叉口的信號配時流程。在完善有軌電車鋪設(shè)條件下的交叉口信號配時方法基礎(chǔ)上,以MAXBAND為基礎(chǔ)模型,結(jié)合社會車輛行駛特性、有軌電車行駛特性,設(shè)計多路徑干線綠波模型。該模型可協(xié)調(diào)干線各交叉口綠燈時間... 

【文章來源】：東南大學(xué)江蘇省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：98 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

APS地面供電線路（2）Tramwave地面供電系統(tǒng)

第二章單線有軌電車特性19圖2-11Tramwave地面供電線路圖2-12Primove系統(tǒng)供電示意（3）Primove電磁感應(yīng)供電系統(tǒng)Primove電磁感應(yīng)供電系統(tǒng)是龐巴迪開發(fā)的一種非接觸型供電技術(shù)，利用感應(yīng)電能傳輸原理從道路上傳送電能。其供電示意見圖2-12。2、儲能裝置加局部架空線供電方式儲能裝置加局部架空線供電方式主要包括蓄電池和超級電容兩種，其特性對比見表2-9。表2-9車載儲能供電方式技術(shù)特點對比超級電容蓄電池能量轉(zhuǎn)換電能化學(xué)能-電能內(nèi)部反應(yīng)極化電解質(zhì)的物理反應(yīng)氧化還原化學(xué)反應(yīng)充放電速快充快放，具有爆發(fā)力。10s內(nèi)能達(dá)到95%。充放電時間一般為0.3-30s慢充慢放，具有耐力。充電時間一般為1-5h，放電時間一般為0.3-3h壽命100萬次2000次左右安全性不存在易燃易爆物質(zhì)，較安全內(nèi)部保護(hù)電路失效易引起爆炸維護(hù)免維護(hù)需日常維護(hù)檢查造價一般一般工程應(yīng)用廣州、淮安、深圳、武漢等南京河西適用性能量密度低，適合短時短線；功率密度高，適合車輛啟動與制動能量密度高，適合較長城規(guī)交通線路（1）超級電容超級電容快速充電的方案(ACR)是由車載超級電容供電的電源系統(tǒng)，超級電容在車輛進(jìn)站制動時，可利用剎車產(chǎn)生的再生電能充電，停站時通過架空接觸網(wǎng)再進(jìn)行快速充電，站間無需架設(shè)架空線網(wǎng)。CAF有軌電車停靠站快速充電示意見圖2-13。

Primove系統(tǒng)供電示意

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]考慮運行圖約束的有軌電車干線信號協(xié)調(diào)優(yōu)化模型[J]. 周洋帆,王瑩,韋偉,洪梓璇,郭曉俊.  交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2018(02)
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博士論文
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[3]城市軌道交通列車運行圖編制理論與方法研究[D]. 王媛媛.西南交通大學(xué) 2013
[4]公交信號優(yōu)先協(xié)調(diào)控制理論與方法研究[D]. 李鳳.吉林大學(xué) 2009

碩士論文
[1]半獨立路權(quán)條件下有軌電車交叉口信號控制仿真優(yōu)化研究[D]. 彭豐.北京交通大學(xué) 2015
[2]干線信號協(xié)調(diào)下的有軌電車優(yōu)先研究[D]. 鐘吉林.西南交通大學(xué) 2014
[3]連續(xù)流綠波交通控制理論與方法研究[D]. 李林.華南理工大學(xué) 2011



本文編號：3254379