在上下班高峰期,許多地鐵車站為預(yù)防出現(xiàn)客流擁擠現(xiàn)象和其他事故的發(fā)生,在站內(nèi)和站外設(shè)置了導(dǎo)流欄桿,來規(guī)范客流進(jìn)站和出站路線,控制進(jìn)站人員的速度。但是這些導(dǎo)流欄桿的存在改變了乘客原來的疏散路徑,對(duì)應(yīng)急疏散時(shí)間和效率存在潛在的影響,對(duì)導(dǎo)流欄桿的設(shè)置問題進(jìn)行研究,具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。本論文首先對(duì)應(yīng)急疏散國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行了闡述,簡(jiǎn)單介紹了現(xiàn)今常用的幾種疏散模型;其次根據(jù)實(shí)地調(diào)研及測(cè)量情況,總結(jié)了地鐵車站站內(nèi)設(shè)置的導(dǎo)流欄桿的位置規(guī)律和結(jié)構(gòu)參數(shù),并結(jié)合實(shí)際觀測(cè)的客流情況數(shù)據(jù)及疏散人員屬性參數(shù)對(duì)疏散人員的特性進(jìn)行了分析研究;最后,使用Pathfinder軟件建立了站廳層L型進(jìn)站通道和站臺(tái)層欄桿設(shè)置模擬探究模型,設(shè)計(jì)仿真實(shí)驗(yàn)方案,分別對(duì)L型進(jìn)站通道“|”段通道、“—”段通道內(nèi)以及島式站臺(tái)層的欄桿設(shè)置問題進(jìn)行了模擬仿真及設(shè)置優(yōu)化探究。探究結(jié)果表明:（1）L型進(jìn)站通道的“|”段通道內(nèi),同一通道長(zhǎng)度下,欄桿設(shè)置的改變,對(duì)疏散時(shí)間影響較大,且當(dāng)“|”段通道長(zhǎng)度小于80米時(shí),基于疏散效率的最優(yōu)欄桿長(zhǎng)度設(shè)置,在走廊長(zhǎng)度的70%-80%之間波動(dòng)。（2）L型進(jìn)站通道的“—”段通道內(nèi)基于疏散效率的Y₁

【文章來源】：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)北京市

【文章頁數(shù)】：71 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

應(yīng)急疏散期刊文章數(shù)量年份曲線圖

首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)碩士學(xué)位論文5圖1.2國(guó)內(nèi)應(yīng)急疏散研究熱點(diǎn)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)知識(shí)圖譜前期，國(guó)內(nèi)應(yīng)急疏散研究的主要方法是通過引進(jìn)國(guó)外相關(guān)學(xué)者的研究成果，參考我國(guó)的實(shí)際情況，采用疏散仿真的方式探究應(yīng)急疏散的相關(guān)問題，并且在眾多的研究成果中，以在火災(zāi)事故下的應(yīng)急疏散研究成果最多。1998年，溫麗敏、陳全、陳寶智，以“國(guó)家九五科技攻關(guān)項(xiàng)目”為依托，建立了群集疏散行為模型，設(shè)計(jì)了能對(duì)人群疏散進(jìn)行預(yù)測(cè)的建筑防火人員疏散性狀仿真系統(tǒng)——JFRSF[25]。2000年，張培紅、陳寶智借助計(jì)算機(jī)模擬仿真技術(shù)，結(jié)合人員疏散理論，對(duì)人員應(yīng)急疏散問題進(jìn)行了探究，建立了應(yīng)急疏散隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)流模型，這一研究理論進(jìn)一步發(fā)展和完善了城市減災(zāi)工程及安全科學(xué)理論體系[26]。2007年，鐘茂華、史聰靈等人通過模擬軟件，對(duì)地鐵深埋車站的人員疏散過程進(jìn)行了模擬探究。同年，他們使用火災(zāi)模擬軟件和人員疏散模擬軟件，探究了高架車站站廳起火時(shí)的煙氣擴(kuò)散過程以及該場(chǎng)景下的人員疏散過程，并根據(jù)模擬結(jié)果，對(duì)地鐵站的通道優(yōu)化設(shè)計(jì)提出了較好的建議[27]。隨著國(guó)內(nèi)對(duì)應(yīng)急疏散的研究進(jìn)一步深入，國(guó)內(nèi)部分學(xué)者發(fā)現(xiàn)疏散過程中個(gè)體的行為及心理特征也是影響疏散的重要因素。2009年，何理、鐘茂華等人，選取某兩個(gè)軌道交通車站內(nèi)的乘客作為調(diào)查對(duì)象和研究對(duì)象，采用問卷調(diào)查的方式對(duì)乘客在緊急事件下可能會(huì)出現(xiàn)的疏散行為及疏散心理進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，總結(jié)了地鐵乘客在應(yīng)急疏散過程可能會(huì)表現(xiàn)的動(dòng)作行為和心理特征[6]。2013年，穆娜娜、肖國(guó)清等，先對(duì)軌道交通車站在緊

首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)碩士學(xué)位論文13散出口不能少于兩個(gè)。地鐵車站的通道是乘客進(jìn)入車站內(nèi)部各個(gè)區(qū)域的必經(jīng)通行設(shè)施，按照通道的陡坡程度，大致的可以分為水平通道和坡道，其中疏散人員在經(jīng)過坡道時(shí)，相比水平通道，更容易有疲勞感和煩躁情緒。且經(jīng)過對(duì)地鐵站進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，地鐵站站廳進(jìn)站通道布局形式大致可以分為三種，即直通型進(jìn)出站通道、L型進(jìn)出站通道和T型進(jìn)出站通道見圖2.1。通道的長(zhǎng)度一般設(shè)置在10米-100米之間。圖2.1地鐵站進(jìn)出站通道結(jié)構(gòu)圖地鐵車站樓扶梯是連接車站各層面的通行設(shè)施，實(shí)現(xiàn)乘客在各層面間的移動(dòng)，相比樓梯，扶梯的速度更快，多數(shù)乘客愿意選擇扶梯上下樓。且依照車站實(shí)地調(diào)研情況，發(fā)現(xiàn)多數(shù)車站的自動(dòng)扶梯的有效寬度都是1米，樓梯的寬度多數(shù)是2米-3米之間，樓梯的每個(gè)臺(tái)階尺寸是高15cm寬30cm，見圖2.2；自動(dòng)扶梯的每個(gè)臺(tái)階尺寸是高20cm、寬40cm。圖2.2樓梯尺寸圖地鐵車站檢票閘機(jī)的存在，把車站站廳劃分成了付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)兩大區(qū)域。在正常車站運(yùn)營(yíng)過程中，乘車人員通過購(gòu)票、刷卡、通過等一系列的連貫行為之后才能通過閘機(jī)，且閘機(jī)通行寬度較小，一般設(shè)置在90-120cm之間，一次只能通行一個(gè)人，所以進(jìn)出站閘機(jī)處是地鐵車站應(yīng)急疏散的一個(gè)瓶頸區(qū)。L型進(jìn)出站通道T型進(jìn)出站通道直通型進(jìn)出站通道

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3131105