鋼板-混凝土組合加固技術(shù)是一種結(jié)合了粘貼鋼板加固和增大混凝土截面加固特點(diǎn)的新加固方法,這一方法在橋梁上的應(yīng)用相對(duì)較少。本文首先對(duì)一簡(jiǎn)支T梁進(jìn)行了有限元的建模,并定義工況進(jìn)行了受力分析,再通過(guò)改變鋼板的布置方式建立了三種鋼板-混凝土組合加固模型。對(duì)以上三種模型經(jīng)同一工況加載后,發(fā)現(xiàn)三種方案的效果差別很小,其中方案二的H形鋼+混凝土加固法會(huì)產(chǎn)生薄板屈曲現(xiàn)象,方案三的空鋼箱+混凝土加固法會(huì)造成混凝土剝離破壞�；谝陨系膶�(shí)體單元仿真分析,選出了最佳加固方案—連續(xù)厚度鋼板加固法—應(yīng)用于實(shí)橋加固分析。本文以湖北省某在役簡(jiǎn)支梁橋的加固工程為研究背景,經(jīng)過(guò)對(duì)加固工程的現(xiàn)場(chǎng)比較,證明本文設(shè)計(jì)的鋼板-混凝土組合加固方案是合理的。借助該橋梁的竣工圖紙對(duì)該橋的第一跨建立了模型,并定義工況求解,發(fā)現(xiàn)此橋已無(wú)法滿足該標(biāo)準(zhǔn)工況。再建立組合加固模型,通過(guò)數(shù)值模擬分析,發(fā)現(xiàn)原橋的極限承載力提高約39.6%,橋梁各最不利荷載位置下結(jié)構(gòu)的極限承載力驗(yàn)算均通過(guò),組合加固效果顯著。經(jīng)過(guò)對(duì)該簡(jiǎn)支梁橋的撓度、應(yīng)變和裂縫實(shí)驗(yàn),發(fā)現(xiàn)經(jīng)鋼板-組合加固法加固后,橋梁受力狀態(tài)處于線彈性工作范圍內(nèi),裂縫的擴(kuò)展也得到了抑制。 

【文章來(lái)源】：華中科技大學(xué)湖北省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：92 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

港珠澳大橋

圖 1.2 老橋病害造成的嚴(yán)重后果據(jù)《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》[2]，被檢測(cè)后評(píng)為三到五類橋以下的橋梁都應(yīng)當(dāng)及固。據(jù)對(duì)文獻(xiàn)資料的查詢，在役中小型橋梁的承載力下降、橋身?yè)p傷積累、橋梁增大是世界范圍普遍存在的。根據(jù)德國(guó)交通部的公開(kāi)數(shù)據(jù)，2015 年已有超橋梁攜帶有至少一處的嚴(yán)重病害，這些橋梁的共性是使用時(shí)間均超過(guò)了 20 年，21 世紀(jì)需要進(jìn)行加固重建的在役橋梁（含大橋）有 17 萬(wàn)座之多，占據(jù)了梁數(shù)量的 29%。在這些發(fā)達(dá)國(guó)家，面對(duì)危橋，采用的方式往往為加固改造，拆除重建。對(duì)舊橋進(jìn)行加固改造，可以高效甚至完全恢復(fù)其承載力，為政府量的資金，施工時(shí)間也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于橋梁的重建，對(duì)橋面交通影響小。國(guó)作為全球橋梁數(shù)量最多的國(guó)家，其橋梁維修加固工程自然也成了世界首位橋梁養(yǎng)護(hù)加固方法的創(chuàng)新性科學(xué)研究，能讓有限的財(cái)力流入有效的實(shí)際工程

華 中 科 技 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文的橋梁加固技術(shù)的在橋梁加固上的研究很多，也具有一定的歷史。兩宋時(shí)期，中國(guó)的橋展，建造了數(shù)以百計(jì)的橋梁。不僅造橋數(shù)量之多，而且速度之快，工在世界歷史上都是空前的。古代中國(guó)曾利用生物技術(shù)來(lái)嘗試橋梁水下?lián)?#183;方勺《泊宅篇》中所記載：“即多取蠣房散置石基，益膠固焉1078 年）王祖道知州奏立法，輒取蠣房者徒二年�！边@是一種牡蠣的下橋墩的技術(shù)（如下圖 1.3 所示），很多古代文獻(xiàn)記錄中都提到過(guò)“橋”，利用這類方法來(lái)加固橋梁，全世界僅中國(guó)有記載。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3090488