國際貿(mào)易中絕大部分的貨物運輸都是通過航行在海上的船舶完成的。近年來,隨著世界各國對海洋關(guān)注度的不斷提高,海上運輸?shù)陌l(fā)展迎來了新的熱潮。然而,頻發(fā)的船舶碰撞事故仍是困擾人們的一大難題。此外,研究表明絕大多數(shù)船舶碰撞事故都與人為因素有關(guān)。目前針對船舶碰撞事故人為因素開展的大多數(shù)研究工作集中在船舶碰撞過程階段涉及的不安全行為和不安全行為的前提條件上,對于影響不安全行為的深層次原因（如組織影響因素）涉及較少。此外,將大量的船舶碰撞事故放在一起進(jìn)行分析,尋找事故致因鏈?zhǔn)乾F(xiàn)有研究的特點,但忽視了導(dǎo)致不同嚴(yán)重程度的事故的不安全行為可能有不同的誘發(fā)路徑。考慮到上述內(nèi)容,本文所做的工作主要有以下三點:（1）將層次分析法和模糊綜合評價方法相結(jié)合,對船舶碰撞事故按嚴(yán)重程度進(jìn)行了分級,將收集到的194份船舶碰撞事故報告分為嚴(yán)重事故、較大事故、輕微事故三個等級,并將樣本數(shù)量較少的嚴(yán)重事故和較大事故合并為組1,輕微事故作為組2。（2）引入了人的因素分析與分類系統(tǒng)（HFACS）,并根據(jù)船舶碰撞事故的特點對HFACS中組織影響、不安全的監(jiān)督、不安全行為的前提條件、不安全行為四個層面做了適當(dāng)修正,對兩組事故報告中的人為... 

【文章來源】：大連海事大學(xué)遼寧省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：81 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖２．〗碰撞事故造成的船體損壞??Ｆｉｇ．?２．１?Ｈｕｌｌ?ｄａｍａｇｅ?ｃａｕｓｅｄ?ｂｙ?ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ??本文研宄的船舶碰撞事故均滿足上述三個條件

）緊迫局面階段??當(dāng)單憑讓路船的行動己經(jīng)不能保證兩船在安全距離上駛過時，認(rèn)為兩船處于緊迫局??面階段。實際中，緊迫局面往往是由于讓路船在碰撞危險階段沒有根據(jù)規(guī)則要求及時采??取有效行動造成的。??（４）緊迫危險階段??當(dāng)兩船逼近到單憑讓路船的行動己經(jīng)不能避免碰撞時，或者逼近到憑兩船的行動不??能在安全的距離駛過時，認(rèn)為兩船處在緊迫危險階段。此時，兩船均應(yīng)采取最有助于避??碰的行動，如果已經(jīng)無法避免碰撞，也應(yīng)采取必要行動以減小碰撞損失。??以兩船交叉相遇為例，碰撞局面中的四個階段如圖２．２所示［５７］。??階段??允許自??由采�。〗槎我�??行動及早采個??取大幅ｗ??＾＾－４．?沒有采階段▲??乂?取適當(dāng)單姥讓路階段四??船的行動丨丨小于２ｎ?ｍｉｌｅ，采取最有助??仃動?不能避免￥于避碰的行動???碰神．Ｔ階段士??ｉ２－３ｎｍｉｌｅ，鳴放鰲告信號，??ｆ可獨自采取行動???Ｉ?Ｐ＾ａｒ．??｜?３－６ｎ?ｍｉｌｅ．保持航行航速??ｆ階段一￣??６？８ｎ?ｍｉｌｅ以外，自由采取行動??圖２．２碰撞局面中的四個階段??Ｆｉｇｕｒｅ?２．２?Ｆｏｕｒ?ｓｔａｇｅｓ?ｉｎ?ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ?ｓｉｔｕａｔｉｏｎ??－９－??

大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文??２．３船舶碰撞事故調(diào)查報告??船舶碰撞事故調(diào)查報告是在碰撞事故發(fā)生后，由海事局組織專業(yè)人員對事故進(jìn)行深??入調(diào)查后得出的結(jié)論性報告。一份完整的船舶碰撞事故調(diào)查報告應(yīng)該包含事故和調(diào)查概??況，船舶、船員和貨物概況，航行環(huán)境及船舶態(tài)勢，事故的詳細(xì)經(jīng)過，救助情況，事故??損失情況，事故原因分析，安全建議等內(nèi)容。報告的主要構(gòu)成如圖２．４所示。??船舶、船?救助?安全??員、貨物?情況?建議??圖２．４船舶碰撞事故調(diào)查報告主要結(jié)構(gòu)??Ｆｉｇ．?２．４?Ｍａｉｎ?ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ?ｏｆ?ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ?ｒｅｐｏｒｔ?ｏｆ?ｓｈｉｐ?ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ?ａｃｃｉｄｅｎｔ??船舶事故調(diào)查報告中各主要部分包含的內(nèi)容如下：??（１）事故和調(diào)查概況：事故的簡要介紹包括時間、地點、涉及到的船舶、事故后果、??主要原因等。調(diào)查概況包括參與調(diào)查的組織機(jī)構(gòu)（如海事局）、事故調(diào)查方法（當(dāng)事人問??詢、查閱記錄資料等）、調(diào)查對象（當(dāng)事船員、船公司等）。??（２）船舶、船員和貨物概況：船舶概況包括船舶的種類、噸位、功率等信息；船舶??配員情況包括根據(jù)規(guī)則要求當(dāng)事船舶應(yīng)滿足的最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)和事發(fā)時船上的實際??配員情況，主要是船員配備的數(shù)量和適任資格是否達(dá)標(biāo)；貨物概況包括船舶所載貨物的??種類是否與船舶類型相匹配，載貨量的大小是否超載，以及貨物的配載合理性和對特殊??貨物是否采取了有效的安全防護(hù)措施等。??（３）航行環(huán)境及船舶態(tài)勢：航行環(huán)境包括水文氣象條件（風(fēng)、浪、流、能見度等），??以及事故發(fā)生地點及附近水域的通航環(huán)境，如交通流密度、水域?qū)挾�、航道水深、周�??的島嶼、淺灘、礁石等情況。??（４）

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于改進(jìn)的HFACS和模糊理論的航空事故人因分析[J]. 龐兵,于雯宇.  安全與環(huán)境學(xué)報. 2018(05)
[2]基于改進(jìn)HFACS的飛機(jī)維護(hù)維修人為因素分析[J]. 武耀罡,徐建新,馬超,郝銳.  中國民航大學(xué)學(xué)報. 2018(05)
[3]基于SVM的水上交通事故嚴(yán)重程度的影響因素研究[J]. 汪飛翔,楊亞東,田書冰,黃立文.  交通信息與安全. 2018(02)
[4]基于故障樹和層次分析法的地鐵施工風(fēng)險評價——以隧道豎井基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)為例[J]. 魏丹.  安全與環(huán)境工程. 2018(01)
[5]基于互信息和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的船舶碰撞風(fēng)險預(yù)測研究[J]. 李子強(qiáng),杜利娥.  交通節(jié)能與環(huán)保. 2017(05)
[6]基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)河船舶碰撞人的失誤分析[J]. 陳亞東,張延猛,胡昊.  上海海事大學(xué)學(xué)報. 2017(03)
[7]基于單一聚類方法的航空器相撞HFACS誘發(fā)模式分析[J]. 甘旭升,曲虹,婁淵位,李華平.  火力與指揮控制. 2016(12)
[8]貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型在船舶碰撞事故中的應(yīng)用研究[J]. 高霞.  艦船科學(xué)技術(shù). 2016(06)
[9]基于HFACS的空中相撞事故分析及建議[J]. 甘旭升,崔浩林,高文明,戴哲.  中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù). 2015(10)
[10]HFACS及其應(yīng)用研究綜述[J]. 江浩.  中國科技信息. 2015(05)

博士論文
[1]水上交通事故的空間分布與后果評級研究[D]. 黃道正.上海交通大學(xué) 2015
[2]貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)學(xué)習(xí)及其應(yīng)用研究[D]. 胡春玲.合肥工業(yè)大學(xué) 2011
[3]船舶避碰過程中的人的可靠性分析[D]. 劉正江.大連海事大學(xué) 2004
[4]船舶自動避碰決策系統(tǒng)的研究[D]. 鄭中義.大連海事大學(xué) 2000

碩士論文
[1]基于HFACS-RAs的鐵路事故致因建模及混合學(xué)習(xí)方法研究[D]. 詹青見.北京交通大學(xué) 2017
[2]基于Apriori算法的船舶碰撞事故致因分析[D]. 孫斌.大連海事大學(xué) 2016
[3]基于HFACS的電力事故人因失誤研究[D]. 張建偉.蘇州大學(xué) 2016
[4]基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的船舶擱淺事故致因分析[D]. 王新建.大連海事大學(xué) 2016
[5]基于HFACS模型的航空事故人因分析及其安全管理體系建設(shè)研究[D]. 江浩.陜西師范大學(xué) 2015
[6]基于水上事故分級的應(yīng)急決策系統(tǒng)研究[D]. 葉祥.集美大學(xué) 2014
[7]基于貝葉斯網(wǎng)的船舶碰撞致因分析[D]. 孫俊君.大連海事大學(xué) 2013
[8]船舶避碰人為因素分析與評價[D]. 車軍.大連理工大學(xué) 2010
[9]HFACS在民航訓(xùn)練飛行人為差錯分析中的應(yīng)用[D]. 張正勛.電子科技大學(xué) 2010
[10]船舶碰撞事故致因鏈分析[D]. 孫書鋼.大連海事大學(xué) 2010



本文編號：3064146