隨著我國現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展和集裝箱運(yùn)輸量的不斷增長,集裝箱運(yùn)輸中的問題日益凸顯,以公鐵聯(lián)運(yùn)組織集裝箱運(yùn)輸能有效地緩解此類問題,集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)問題被我國各類學(xué)者所關(guān)注。隨著集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展,集裝箱調(diào)度問題也不斷顯現(xiàn)出來。集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)度本身就是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng),涉及的環(huán)節(jié)眾多,每個(gè)環(huán)節(jié)的一點(diǎn)小失誤都會(huì)引起調(diào)度問題的出現(xiàn),導(dǎo)致成本增長,效率降低。通過對公鐵聯(lián)運(yùn)中集裝箱調(diào)度問題的建模與仿真,為改善調(diào)度中成本高、效率低的問題提供有益的參考。論文的研究內(nèi)容如下:對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)做了詳細(xì)地介紹以及對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)度問題進(jìn)行了闡述說明,分析了現(xiàn)有調(diào)度問題的所在,為構(gòu)建模型提供了理論依據(jù);分別從公鐵聯(lián)運(yùn)聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)入手,構(gòu)建了帶時(shí)間窗口的路徑和成本模型、帶時(shí)間約束的成本和風(fēng)險(xiǎn)最小的雙目標(biāo)規(guī)劃模型以及鐵路集裝箱中心站的作業(yè)系統(tǒng)模型,并對其設(shè)計(jì)算法求解,模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行了案例分析,驗(yàn)證了模型的有效性。以西安鐵路集裝箱中心站為例,首先針對如何合理配置集裝箱中心站的裝卸設(shè)備數(shù)量,構(gòu)建了以月均成本最小和裝卸設(shè)備在裝卸線上停留時(shí)間最短的雙目標(biāo)優(yōu)化模型,并給出了求解算法以及決策變量和各參數(shù)的取值表達(dá)式。... 

【文章來源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁數(shù)】：54 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．１研宄路線圖??１．４本章小結(jié)??本章主要講述了論文提出的背景、研宄的目的、意義，并且介紹了目前集裝箱公鐵??聯(lián)運(yùn)調(diào)度的研宄現(xiàn)狀，并對研宄內(nèi)容做了簡要概述，展示了論文研宄的整體框架

除了看重競爭、合作關(guān)系以外，公鐵聯(lián)運(yùn)能夠?qū)⒐愤\(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸完美融合，實(shí)??現(xiàn)公路運(yùn)輸環(huán)節(jié)與鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的接軌，切實(shí)地掙脫了“運(yùn)輸方式論”。??最早的組織方式是“協(xié)作式公鐵聯(lián)運(yùn)”（如圖２．１所示），只是公路和鐵路合作，共??同完成一項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)，然而并沒有相融合，還是各自負(fù)責(zé)各自的運(yùn)輸任務(wù)，各自管好各??自的運(yùn)輸，完成任務(wù)即可交差。顯而易見，這種組織方式與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)相符合，只適用于??計(jì)劃經(jīng)濟(jì)。但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國市場化經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的到來，這種組織方式已經(jīng)??不能滿足我國市場化經(jīng)濟(jì)的需求，應(yīng)運(yùn)而生的是“銜接式公鐵聯(lián)運(yùn)”（如圖２．２所示）。??它的出現(xiàn)大大改變了公鐵聯(lián)運(yùn)的組織情況，推進(jìn)了我國公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程。它是公路??和鐵路由一個(gè)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人來管，公路和鐵路不再是分開獨(dú)立地完成各自的運(yùn)輸任務(wù)，而??是要在聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的指導(dǎo)下共同合作完成整個(gè)運(yùn)輸任務(wù)。這種組織方式改變了之前公鐵??分家的情況，推進(jìn)了公鐵之間的合作，符合我國運(yùn)輸業(yè)的大環(huán)境，得到了國家的大力扶??持。這種組織方式不僅能同時(shí)發(fā)揮公路和鐵路各自的優(yōu)勢

除了看重競爭、合作關(guān)系以外，公鐵聯(lián)運(yùn)能夠?qū)⒐愤\(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸完美融合，實(shí)??現(xiàn)公路運(yùn)輸環(huán)節(jié)與鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的接軌，切實(shí)地掙脫了“運(yùn)輸方式論”。??最早的組織方式是“協(xié)作式公鐵聯(lián)運(yùn)”（如圖２．１所示），只是公路和鐵路合作，共??同完成一項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)，然而并沒有相融合，還是各自負(fù)責(zé)各自的運(yùn)輸任務(wù)，各自管好各??自的運(yùn)輸，完成任務(wù)即可交差。顯而易見，這種組織方式與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)相符合，只適用于??計(jì)劃經(jīng)濟(jì)。但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國市場化經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的到來，這種組織方式已經(jīng)??不能滿足我國市場化經(jīng)濟(jì)的需求，應(yīng)運(yùn)而生的是“銜接式公鐵聯(lián)運(yùn)”（如圖２．２所示）。??它的出現(xiàn)大大改變了公鐵聯(lián)運(yùn)的組織情況，推進(jìn)了我國公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程。它是公路??和鐵路由一個(gè)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人來管，公路和鐵路不再是分開獨(dú)立地完成各自的運(yùn)輸任務(wù)，而??是要在聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的指導(dǎo)下共同合作完成整個(gè)運(yùn)輸任務(wù)。這種組織方式改變了之前公鐵??分家的情況，推進(jìn)了公鐵之間的合作，符合我國運(yùn)輸業(yè)的大環(huán)境，得到了國家的大力扶??持。這種組織方式不僅能同時(shí)發(fā)揮公路和鐵路各自的優(yōu)勢

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]鐵路集裝箱中心站主型機(jī)械配置研究[J]. 李鑫,秦志鵬.  中國設(shè)備工程. 2018(20)
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[3]鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略研究[J]. 侯海錄.  交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào). 2018(01)
[4]軍隊(duì)汽車運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評估與控制研究[J]. 梁存壯.  內(nèi)燃機(jī)與配件. 2018(04)
[5]高鐵開通與股價(jià)崩盤風(fēng)險(xiǎn)[J]. 趙靜,黃敬昌,劉峰.  管理世界. 2018(01)
[6]改進(jìn)A*算法的移動(dòng)機(jī)器人最短路徑規(guī)劃[J]. 王維,裴東,馮璋.  計(jì)算機(jī)應(yīng)用. 2018(05)
[7]鐵路集裝箱中心站馱背式運(yùn)輸銜接組織研究[J]. 黃凱,倪少權(quán),陸東達(dá),李晟東.  交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào). 2017(01)
[8]提高我國集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)裝卸效率的探討[J]. 汪永元.  鐵道貨運(yùn). 2015(12)
[9]優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度的實(shí)踐與思考[J]. 袁文標(biāo).  鐵道貨運(yùn). 2015(10)
[10]考慮成本、排污及風(fēng)險(xiǎn)的微電網(wǎng)運(yùn)營多目標(biāo)優(yōu)化模型[J]. 李存斌,張建業(yè),李鵬.  中國電機(jī)工程學(xué)報(bào). 2015(05)

碩士論文
[1]集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化[D]. 陳相汝.西南交通大學(xué) 2015
[2]集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)流程仿真與優(yōu)化研究[D]. 何中祥.北京交通大學(xué) 2014
[3]鐵路集裝箱中心站裝卸設(shè)備配置研究[D]. 李光磊.北京交通大學(xué) 2011
[4]集裝箱無縫運(yùn)輸理論與方法的研究[D]. 施俊慶.北京交通大學(xué) 2007



本文編號：3056386