發(fā)布時(shí)間：2021-02-25 06:19

　　2019年中國進(jìn)口鐵礦石10.7億噸,同比增長0.5%,進(jìn)口金額達(dá)1014.6億美元,同比增加266.4億美元,增幅33.6%,鐵礦石進(jìn)口價(jià)格的大幅上漲對下游鋼鐵制造業(yè)的生產(chǎn)造成重大影響。寶武鋼鐵集團(tuán)作為我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)巨頭,每年生產(chǎn)所需的鐵礦石中有90%來自進(jìn)口,鐵礦石進(jìn)口價(jià)格的大幅上漲增加了寶武鋼鐵集團(tuán)的生產(chǎn)成本,威脅了企業(yè)的生存。鐵礦石運(yùn)輸成本是鋼鐵生產(chǎn)總成本中的重要組成部分,優(yōu)化鐵礦石運(yùn)輸路徑、降低鐵礦石運(yùn)輸成本可減輕鐵礦石進(jìn)口價(jià)格上漲給寶武鋼鐵集團(tuán)帶來的生產(chǎn)壓力。論文采用文獻(xiàn)研究法、模型優(yōu)化法和定性分析法對寶武鋼鐵集團(tuán)鐵礦石運(yùn)輸路徑進(jìn)行了優(yōu)化研究。因?qū)毼滗撹F集團(tuán)長江流域四大鋼鐵生產(chǎn)基地的鋼鐵產(chǎn)能占據(jù)了集團(tuán)鋼鐵產(chǎn)能的70%,優(yōu)化四大鋼鐵生產(chǎn)基地的鐵礦石運(yùn)輸路徑能降低整個(gè)集團(tuán)的鐵礦石運(yùn)輸成本,為此筆者著重對四大鋼鐵生產(chǎn)基地的鐵礦石運(yùn)輸路徑進(jìn)行優(yōu)化研究�？紤]到寶武鋼鐵集團(tuán)主要通過水路運(yùn)輸鐵礦石,筆者分析了寶武鋼鐵集團(tuán)的水路運(yùn)輸條件,并指出了當(dāng)前水路運(yùn)輸存在的問題。在此之后,筆者分析選取了船舶燃油費(fèi)、環(huán)境成本、船舶折舊費(fèi)和港口裝卸費(fèi)作為組成鐵礦石綜合運(yùn)輸成本的各項(xiàng)費(fèi)用,并構(gòu)建了綜合運(yùn)輸成... 

【文章來源】：浙江海洋大學(xué)浙江省

【文章頁數(shù)】：60 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

研究技術(shù)路線

第五章綜合運(yùn)輸成本最小的鐵礦石運(yùn)輸優(yōu)化模型27圖5-1寶武鋼鐵集團(tuán)鐵礦石水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)Fig5.1orewatertransportationnetworkofBaowuSteelGroup5.1.2基本假設(shè)為盡可能使模型在接近實(shí)際情況的同時(shí)便于軟件求解，現(xiàn)假設(shè)以下條件：（1）鐵礦石運(yùn)輸期間船舶運(yùn)力充足，所有的鐵礦石都有船承運(yùn)；（2）鐵礦石運(yùn)輸期間不考慮長江航道水深受季節(jié)影響而發(fā)生的變化，長江航道全年都能滿足鐵礦石的運(yùn)輸條件；（3）不考慮鐵礦石采購價(jià)格對運(yùn)輸優(yōu)化模型的影響，模型只計(jì)算從鐵礦石出口國啟運(yùn)港至各鋼鐵生產(chǎn)基地之間的鐵礦石綜合運(yùn)輸成本，鐵礦石綜合運(yùn)輸成本由船舶燃油費(fèi)、港口裝卸費(fèi)、船舶折舊費(fèi)用和環(huán)境成本組成；（4）鐵礦石運(yùn)輸期間各鋼鐵生產(chǎn)基地生產(chǎn)所需的鐵礦石數(shù)量均在運(yùn)輸前已知，且不會發(fā)生變化；（5）鐵礦石運(yùn)輸期間內(nèi)，各中轉(zhuǎn)港口的年度固定費(fèi)用、單位裝卸效率、單位裝卸費(fèi)率、年度通過能力、最大靠泊能力均已知，且不會發(fā)生變化，船舶航行所用的燃油價(jià)格已知且不會發(fā)生變化；（6）鐵礦石可由多艘貨船共同完成運(yùn)輸，但單一貨船在各級轉(zhuǎn)運(yùn)中心中只能選擇在一個(gè)中轉(zhuǎn)港口中轉(zhuǎn)；（7）論文研究的是鐵礦石運(yùn)輸路徑問題，更多的是考慮如何選擇合適的運(yùn)輸船

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[6]考慮碳成本的大宗干散貨多級水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化[D]. 楊珩姝.大連海事大學(xué) 2013
[7]碳稅機(jī)制下的多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇優(yōu)化模型與算法研究[D]. 金玲琴.東北大學(xué) 2012
[8]低碳經(jīng)濟(jì)下的多運(yùn)輸方式物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃[D]. 楊濤.上海交通大學(xué) 2011



本文編號：3050574