隨著我國(guó)對(duì)高速鐵路的大力投入與發(fā)展,中國(guó)高鐵已處于世界領(lǐng)先地位。同時(shí)隨著高鐵運(yùn)營(yíng)里程的不斷增加,如何保證動(dòng)車(chē)組安全、可靠的運(yùn)營(yíng)已經(jīng)受到人們的高度重視。塞拉門(mén)作為乘客上下車(chē)的一種重要部件,在動(dòng)車(chē)組運(yùn)行過(guò)程中,往往會(huì)因?yàn)槿藶橐蛩亍⑼獠凯h(huán)境因素以及塞拉門(mén)自身等故障,造成其無(wú)法打開(kāi)或關(guān)閉,影響列車(chē)的正常運(yùn)行,所以提高其可靠性對(duì)保障動(dòng)車(chē)組安全運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要。本文主要內(nèi)容如下:首先,本文對(duì)CRH5型動(dòng)車(chē)組塞拉門(mén)系統(tǒng)構(gòu)成和工作原理進(jìn)行了闡述,梳理了系統(tǒng)各部件所對(duì)應(yīng)的故障模式。之后介紹了故障樹(shù)分析法的基本概念,根據(jù)塞拉門(mén)系統(tǒng)故障分析情況初步構(gòu)建塞拉門(mén)系統(tǒng)的故障樹(shù)模型。其次,針對(duì)因故障數(shù)據(jù)本身存在不確定性及模糊性而導(dǎo)致基本事件故障概率具有不確定性的現(xiàn)狀,本文引入三角模糊數(shù)來(lái)對(duì)其進(jìn)行修正,使基本事件故障概率處于一個(gè)區(qū)間范圍,更加符合故障率特性。引入模糊數(shù)學(xué)理論解決了利用模糊故障樹(shù)進(jìn)行可靠性分析時(shí)模糊數(shù)間的計(jì)算求解問(wèn)題,使最終所得結(jié)果更加可信。最終對(duì)塞拉門(mén)系統(tǒng)故障樹(shù)模型進(jìn)行定量分析,計(jì)算得到系統(tǒng)各部件的重要度。再次,由于傳統(tǒng)故障樹(shù)分析法無(wú)法解決塞拉門(mén)系統(tǒng)中故障的發(fā)生與傳播過(guò)程中的動(dòng)態(tài)特性以及故障間關(guān)聯(lián)多樣性的... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：78 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

論文結(jié)構(gòu)圖

蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-9-2塞拉門(mén)系統(tǒng)及故障樹(shù)分析方法2.1塞拉門(mén)系統(tǒng)簡(jiǎn)介2.1.1塞拉門(mén)系統(tǒng)構(gòu)成CRH5動(dòng)車(chē)組的側(cè)門(mén)采用高速車(chē)單開(kāi)式塞拉門(mén)，按照UIC560設(shè)計(jì)，為氣密型電動(dòng)塞拉門(mén)。動(dòng)車(chē)組塞拉門(mén)系統(tǒng)[37]有門(mén)扇、機(jī)構(gòu)和控制系統(tǒng)組成：門(mén)扇包括了門(mén)板、膠條、玻璃等其他零件；機(jī)構(gòu)包括基礎(chǔ)部件、門(mén)的鎖閉和隔離裝置、門(mén)上部運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)、下導(dǎo)軌、開(kāi)關(guān)門(mén)按鈕等；控制系統(tǒng)包括門(mén)控單元、門(mén)控器DCU、列車(chē)控制單元VCU等。塞拉門(mén)結(jié)構(gòu)如圖2.1所示：圖2.1動(dòng)車(chē)組塞拉門(mén)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖2.1.2塞拉門(mén)工作原理當(dāng)動(dòng)車(chē)組到站乘客上下車(chē)時(shí)，塞拉門(mén)的開(kāi)門(mén)方式主要分為兩種[35]。（1）司機(jī)集中打開(kāi)塞拉門(mén)。如圖2.2所示，在操作臺(tái)左側(cè)共有紅色、黃色及黑色三個(gè)不同顏色的按鈕，分別表示集控開(kāi)、激活及集控關(guān)左側(cè)塞拉門(mén)。在操作臺(tái)右側(cè)擁有與左側(cè)同樣顏色及功能的按鈕，但其控制塞拉門(mén)與左側(cè)相反。當(dāng)動(dòng)車(chē)到站后，由于站臺(tái)的

基于模糊Petri網(wǎng)的動(dòng)車(chē)組塞拉門(mén)系統(tǒng)可靠性分析-10-高低程度不同，司機(jī)會(huì)選擇性的打開(kāi)對(duì)應(yīng)的站臺(tái)開(kāi)關(guān)，倘若為低站臺(tái)時(shí)，可將高站臺(tái)選擇開(kāi)關(guān)向上推至0位，倘若為高站臺(tái)時(shí)，可將低站臺(tái)選擇開(kāi)關(guān)向下推至1位，然后通過(guò)操作臺(tái)的集控開(kāi)按鈕打開(kāi)塞拉門(mén)，即紅色按鈕，此時(shí)動(dòng)車(chē)的速度應(yīng)小于5km/h且緩解執(zhí)行，所有塞拉門(mén)將執(zhí)行打開(kāi)。圖2.2列車(chē)控制單元（2）使用乘客開(kāi)門(mén)按鈕開(kāi)單個(gè)塞拉門(mén)。每個(gè)塞拉門(mén)均設(shè)有外部及內(nèi)部開(kāi)門(mén)按鈕共三個(gè)，其中一個(gè)內(nèi)部按鈕及兩個(gè)外部按鈕，當(dāng)開(kāi)門(mén)按鈕亮?xí)r則表示其是可操作的。當(dāng)按下開(kāi)門(mén)按鈕時(shí)，門(mén)控單元會(huì)隨時(shí)接收到信號(hào)，然后在塞拉門(mén)接受到有效的門(mén)控命令時(shí)，車(chē)門(mén)才會(huì)打開(kāi)，通過(guò)此方式打開(kāi)塞拉門(mén)的必要條件是動(dòng)車(chē)的速度應(yīng)小于5km/h且緩解執(zhí)行。若當(dāng)按下按鈕時(shí)，車(chē)門(mén)無(wú)法打開(kāi)的情況有：速度信號(hào)v5km/h無(wú)效、遠(yuǎn)程緩解信號(hào)無(wú)效、緊急開(kāi)關(guān)被操作、車(chē)門(mén)由停用開(kāi)關(guān)隔離（機(jī)械鎖定）、臺(tái)階在有開(kāi)啟請(qǐng)求時(shí)5s內(nèi)沒(méi)有開(kāi)啟。由于動(dòng)車(chē)到站后，站臺(tái)的高低程度不同，若此時(shí)門(mén)處于開(kāi)啟狀態(tài)，塞拉門(mén)的自動(dòng)翻板和臺(tái)階就會(huì)開(kāi)始工作。當(dāng)站臺(tái)較高時(shí)，自動(dòng)翻板將會(huì)被放下，車(chē)門(mén)打開(kāi)后黃色踏板會(huì)自動(dòng)伸出并發(fā)出蜂鳴聲；當(dāng)站臺(tái)較低時(shí)，自動(dòng)翻板將不會(huì)被使用，并向上翻起且被鎖緊。倘若要關(guān)閉塞拉門(mén)時(shí)，翻板出現(xiàn)故障，可將隔離鎖鎖上，手動(dòng)拉回伸出的踏板。當(dāng)踏板處于故障狀態(tài)時(shí)將被列控系統(tǒng)隔離，集中控制不可對(duì)其進(jìn)行操作。同時(shí)，如若塞拉門(mén)安全關(guān)閉則指示燈為綠色；若塞拉門(mén)出現(xiàn)故障則指示燈為紅色；若拉門(mén)被隔離且停用則指示燈為白色。

【參考文獻(xiàn)】：
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