在許多大城市,公共交通網(wǎng)絡(luò)一直承受著巨大的負(fù)擔(dān)。交通樞紐面臨著巨大的運(yùn)輸壓力,甚至達(dá)到了其系統(tǒng)的最大容量。在這種情況下,如果出現(xiàn)了運(yùn)輸中斷情況,就會(huì)出現(xiàn)極其嚴(yán)峻的后果及影響。目前各種公共交通運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)以臨時(shí)應(yīng)變的方式處理這種中斷情況。這是由于缺乏能夠分析和響應(yīng)這種突發(fā)網(wǎng)絡(luò)影響力的工具�，F(xiàn)有的工具在精確模擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)行為方面能力是有限制的,更不用說是在中斷事件之后的乘客行為。在這種情況下運(yùn)營管理,部門很難把握行人和公共交通系統(tǒng)之間的雙向互動(dòng),以及列車運(yùn)營的復(fù)雜性。本文介紹了一種全新的人群動(dòng)態(tài)和交通網(wǎng)絡(luò)仿真平臺(tái)Nexus,可以集合行人以及列車運(yùn)營的微觀仿真。Nexus不是單一的仿真軟件,而是將各種仿真軟件連接在一起形成的仿真平臺(tái)。在本文中首先開發(fā)了乘客選擇樓梯和自動(dòng)扶梯的離散選擇模型,其次研究了在站臺(tái)行人的行為擴(kuò)散模型。通過在成都地鐵6個(gè)地鐵站收集的實(shí)地?cái)?shù)據(jù)。通過對(duì)其統(tǒng)計(jì)篩選,對(duì)以上建立的兩個(gè)模型進(jìn)行了實(shí)際驗(yàn)證。最后對(duì)整個(gè)成都地鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了實(shí)例仿真。并在研究了不同時(shí)間長短中斷狀態(tài)對(duì)地鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的影響后,舉例說明了幾種應(yīng)對(duì)中斷的響應(yīng)措施。 

【文章來源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁數(shù)】：97 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

論文結(jié)構(gòu)圖

著時(shí)間的推移而發(fā)展的。后一種方法是本研究中使用的方法，這不僅是因?yàn)樗璧臄?shù)據(jù)量以及聚合模型需要收集的許多變量交互作用，而且還允許輕松地將其合并到原型網(wǎng)絡(luò)仿真系統(tǒng)中，其中仿真代理可以對(duì)各個(gè)車站分別進(jìn)行模擬。分解的行人移動(dòng)性模型通常具有確定行人如何通過站臺(tái)的兩個(gè)關(guān)鍵要素，一個(gè)用于整體方向，第二個(gè)用于局部運(yùn)動(dòng)(或運(yùn)動(dòng)學(xué)模型)。關(guān)于平臺(tái)，本節(jié)所構(gòu)建的運(yùn)動(dòng)模型能夠處理人們避免過于擁擠的情況。第二個(gè)組成部分是針對(duì)平臺(tái)的特定部分(即使密度較高)，以便在它們下車后更好地定位其預(yù)期出口。整體模型示意圖如圖3.1所示。圖3.1站臺(tái)行人行為圖解

蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-42-義的擬合函數(shù)，對(duì)所有其他5分鐘片段進(jìn)行評(píng)分，該函數(shù)基于模型與所有平臺(tái)p，周期r和區(qū)域i的收集數(shù)據(jù)之間的殘差平方和。晦hut晦h晦hut晦hh()圖3.4平臺(tái)模型仿真流程


本文編號(hào)：3039650