軌道機(jī)車輪對動態(tài)檢測線路是一種新研發(fā)的不駐車檢測機(jī)車輪對磨損狀態(tài)專用軌道線路。機(jī)車通過檢測線段需將機(jī)車輪對與軌道正常接觸區(qū)域暴露出來,要求檢測線軌道間距1568mm,遠(yuǎn)大于標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm。在標(biāo)準(zhǔn)軌道上運(yùn)行的機(jī)車由其輪緣外側(cè)導(dǎo)向,但在超大軌距的檢測線段,只能靠附加在主軌中間的護(hù)軌與機(jī)車輪緣內(nèi)側(cè)導(dǎo)向。在過渡段上,輪對搭載量逐漸變小,由輪緣外側(cè)導(dǎo)向變?yōu)檩喚墐?nèi)側(cè)導(dǎo)向,輪對與護(hù)軌將不可避免地接觸沖擊。本文的工作是設(shè)計連接標(biāo)準(zhǔn)軌與檢測線之間過渡段的線型方案,研究過渡段主軌線型對輪對搭載量的影響,護(hù)軌線型對機(jī)車通過性及沖擊力的影響,防止機(jī)車掉軌或卡住,以確保備檢機(jī)車從標(biāo)準(zhǔn)線路到檢測線段安全、平順導(dǎo)入及導(dǎo)出。提出過渡段的線型設(shè)計方案,進(jìn)行靜力狀態(tài)下的搭載量與強(qiáng)度分析,通過有限元方法模擬機(jī)車通過過渡線路的動態(tài)分析,綜合分析了搭載量與軌道強(qiáng)度。具體研究如下:（1）設(shè)計動態(tài)檢測線路過渡段主軌與護(hù)軌線型,進(jìn)行機(jī)車在過渡線路上通過性及搭載量校驗(yàn)。（2）采用有限元方法對動態(tài)檢測系統(tǒng)過渡線路進(jìn)行剛度分析,考慮軌道變形的情況下,驗(yàn)算輪對在鋼軌上的搭載量。（3）對動態(tài)檢測系統(tǒng)過渡線路主軌、護(hù)軌進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算,并估算... 

【文章來源】： 陸鳳岐 大連交通大學(xué)

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．１技術(shù)路線圖??Ｆｉｇ?１．１?Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ?ｒｏａｄｍａｐ??５??

置２５ｔ的重載軸重參數(shù)。??在整個檢測過程中，機(jī)車低速完成輪對踏面磨損檢測，設(shè)置３６ｋｍ／ｈ的核定車速及５７ｋｍ／ｈ??的最大車速兩種速度參數(shù)。??表２．１軸重及車速參數(shù)???Ｔａｂ?２．１?Ａｘｌｅ?ｗｅｉｇｈｔ?ａｎｄ?ｓｐｅｅｄ?ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ???型號?｜?ｕａ?軸式?＾（ｋｍ／ｈＩ＾???設(shè)計?重載?核定?最大??ＴＴ－７８?Ｃ０－Ｃ０?２３?２５?３６?５７??（２）機(jī)車輪對尺寸參數(shù)??選取電力機(jī)車和諧號ＨＸＤ３的型三軸轉(zhuǎn)向架。圖２．１給出Ｃ。－＾型轉(zhuǎn)向架機(jī)??車輪對示意圖，表２．２給出了輪對具體尺寸參數(shù)。???Ｔ?一一??Ａ??—ｄ??ｑ??卜?＾??圖２．１機(jī)車輪對示意圖??Ｆｉｇ?２．１?Ｓｃｈｅｍａｔｉｃ?ｄｉａｇｒａｍ?ｏｆ?ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ?ｗｈｅｅｌｓｅｔ??６??

素全部加以考慮，設(shè)置檢測線路過渡段的最小搭載量限值。表２．３總結(jié)了影響輪對搭??載量的各種不利因素。??表２．３輪對搭載量不利因素匯總表??Ｔａｂ?２．３?Ｓｕｍｍａｒｙ?ｔａｂｌｅ?ｏｆ?ａｄｖｅｒｓｅ?ｆａｃｔｏｒｓ?ｏｆ?ｗｈｅｅｌｓｅｔ?ｃａｒｒｙｉｎｇ?ｃａｐａｃｉｔｙ??不利因素?長度／ｍｍ??鋼軌頭部圓弧半徑值?＼３￣??鋼軌軌頭彈性外張量?８??車輪踏面外側(cè)圓弧半徑值?６???輪對內(nèi)側(cè)變形量?２??根據(jù)表２．３中不利因素，確定輪對最小搭載量。圖２．２給出了綜合考慮不利于輪對??搭載量的軌道立面圖示。??輪對內(nèi)側(cè)冬?車輪??（?＾鋼軌軌頭??彈性外張坫??｜?ｆｍｋ??圖２．２輪對動態(tài)檢測線路軌道立面圖??Ｆｉｇ?２．２?Ｗｈｅｅｌｓｅｔ?ｄｙｎａｍｉｃ?ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ?ｌｉｎｅ?ｔｒａｃｋ?ｅｌｅｖａｔｉｏｎ??７??


本文編號：3000572