為了實(shí)現(xiàn)對周期性高架鐵路的振動控制,本文對周期性高架鐵路上部結(jié)構(gòu)中的梁及梁-梁-墩（BBP）接頭處的支座分別采用粘彈性材料,并基于粘彈性基本理論以及橋墩和橫梁的振動方程,分別建立采用粘彈性材料的周期性高架鐵路的能帶計(jì)算模型和動力響應(yīng)模型,并分別分析粘彈性梁的復(fù)模量和粘彈性支座的復(fù)剛度對能帶圖的影響,以及粘彈性材料的品質(zhì)因子對周期性高架鐵路的地震動響應(yīng)的影響。本文的研究內(nèi)容主要包括:（1）粘彈性對剛性支撐周期性高架鐵路自振特性的影響本部分研究分別考慮上部結(jié)構(gòu)中的梁及梁-梁-墩（BBP）接頭處支座的粘彈性對周期性高架鐵路自振特性的影響。應(yīng)用傳遞矩陣方法及Bloch定理,建立包含粘彈性梁或粘彈性支座的周期性高架鐵路產(chǎn)生面內(nèi)和面外振動時的能帶計(jì)算模型。根據(jù)梁與墩的傳遞矩陣,梁與墩接頭處的聯(lián)結(jié)條件,以及Bloch定理,分別得出了梁及支座采用復(fù)模量及復(fù)剛度時周期性高架鐵路的特征方程�；谒⒌奶卣鞣匠�,分析梁及支座的復(fù)模量和復(fù)剛度對結(jié)構(gòu)能帶的影響,并比較其對結(jié)構(gòu)中波的傳播控制情況。數(shù)值結(jié)果表明,面內(nèi)和面外振動時周期性高架橋中均存在的三種特征波,梁及支座的粘彈性對第一種和第二種波的能帶幾乎無影響。... 

【文章來源】：江蘇大學(xué)江蘇省

【文章頁數(shù)】：104 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

脫軌的高速列車Fig1.1Derailmentofahigh-speedtrain

圖 1.2 高雄市在地震中脫軌的列車Fig 1.2 Atrain derailed during the earthquake in kaohsiung頻率高、強(qiáng)度大、震源淺、分布廣，是一個震災(zāi)嚴(yán)重具有災(zāi)難性和毀滅性的地震[11]。如我國聞名中外的京命線工程，同時也是世界高鐵運(yùn)營史上里程最長的一列車運(yùn)營設(shè)計(jì)時速高達(dá) 350km/h。從我國地震帶版造單元以及地震帶[11]，它不僅連接環(huán)渤海地區(qū)和以鄭同時還連接武漢都市圈、珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)以及由長其南端通過和廣深港高速鐵路相連從而構(gòu)成我國鐵路“四縱四橫”快運(yùn)中的從北京到香港的快速客運(yùn)專線且輻射面積又廣的高速客運(yùn)通道，若遭遇地震破壞而和人民帶來重大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。這充分說明[8]，具有重要的經(jīng)濟(jì)意義和社會意義。

(e)第三種波的實(shí)部 (f)第三種波的虛部圖 3.6 復(fù)模量對面內(nèi)振動的能帶影響Fig 3.6 The energy bands of the in in-plane vibration with the complex modulus(a)第一種波的實(shí)部 (b)第一種波的虛部

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：2943564