隨著鐵路養(yǎng)路機(jī)械化程度的不斷提高,神朔鐵路主要采用大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行以搗固為主的綜合維修作業(yè)。研究神朔鐵路搗固作業(yè)決策模型,對(duì)提高神朔鐵路搗固作業(yè)維修質(zhì)量和降低搗固作業(yè)成本,實(shí)現(xiàn)神朔鐵路搗固作業(yè)的預(yù)防性維修和精細(xì)化管理有著重要意義。本文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外關(guān)于鐵路搗固作業(yè)決策的研究現(xiàn)狀,并結(jié)合神朔鐵路搗固作業(yè)決策的管理需求,構(gòu)建了基于灰色系統(tǒng)的神朔鐵路搗固作業(yè)決策模型。該決策模型主要包括:(1)通過(guò)研究神朔鐵路搗固作業(yè)對(duì)不同軌道幾何不平順指標(biāo)的改善度量,選取適用于神朔鐵路的搗固作業(yè)決策指標(biāo),并基于灰色系統(tǒng)理論與方法,結(jié)合鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)格化管理理論與方法,以200m軌道單元區(qū)段為研究對(duì)象,針對(duì)各單元區(qū)段的搗固作業(yè)決策指標(biāo)個(gè)性化地構(gòu)建基于灰色系統(tǒng)的軌道質(zhì)量狀態(tài)預(yù)測(cè)模型;(2)通過(guò)綜合考慮搗固作業(yè)維修質(zhì)量和搗固作業(yè)成本,構(gòu)建基于搗固綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的搗固作業(yè)閾值確定模型,以確定適用于神朔鐵路的使得搗固作業(yè)維修質(zhì)量與搗固作業(yè)成本達(dá)到最優(yōu)平衡的搗固作業(yè)閾值;(3)結(jié)合軌道質(zhì)量狀態(tài)預(yù)測(cè)模型及搗固作業(yè)閾值,針對(duì)各單元區(qū)段制定合理的、異質(zhì)的搗固作業(yè)決策,包括確定基于軌道質(zhì)量狀態(tài)預(yù)測(cè)的搗固作業(yè)時(shí)機(jī)和搗固周期。最后,... 

【文章來(lái)源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：101 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

神朔鐵路河西運(yùn)輸段管內(nèi)線路各大機(jī)作業(yè)項(xiàng)目作業(yè)量占比情況

鋼軌材質(zhì)等具有顯著差異。且不同空間位置的列車運(yùn)行速度也有顯著差異，如圖??３－４所示為某交流機(jī)車在河西運(yùn)輸段管內(nèi)線路上的運(yùn)行速度曲線，圖中橫坐標(biāo)表示??里程，縱坐標(biāo)表示各里程點(diǎn)對(duì)應(yīng)的機(jī)車運(yùn)行速度，圖３－４中的運(yùn)行速度曲線波動(dòng)??幅度很大，反映了不同里程位置的列車運(yùn)行速度的顯著差異。??神朔鐵路全線線路條件復(fù)雜，曲線和長(zhǎng)大坡度區(qū)段眾多，最小曲線半徑為??４００ｍ，最大限制坡度１２％。，且線路多橋梁、隧道和涵渠，其全線共設(shè)橋梁２５４座，??隧道６１座，涵渠７４３座，橋隧涵占線路總長(zhǎng)高達(dá)２２．２８％［５５］，不同線路區(qū)段的小??半徑曲線、坡道、橋梁、隧道和涵渠的集中程度不同，線路條件具有明顯差異。??２５??

素的檢測(cè)數(shù)據(jù)中存在誤差，導(dǎo)致軌道質(zhì)量狀態(tài)劣化過(guò)程存在不確定性，隨機(jī)不確??定性和認(rèn)知不確定性的綜合作用使得軌道質(zhì)量狀態(tài)隨著時(shí)間的推移具有隨機(jī)波動(dòng)??特性［５９］。如圖３－７所示為神朔鐵路河西運(yùn)輸段管內(nèi)下行線路的某單元區(qū)段??（Ｋ５８＋６００？Ｋ５８＋８００）?２０１８年３月？２０１８年１２月的ＴＱＩ檢測(cè)值，圖中橫坐標(biāo)表示??軌檢車檢測(cè)的年月，縱坐標(biāo)為相應(yīng)的ＴＱＩ檢測(cè)值，如圖中紅色虛線標(biāo)注的２０１８年??１０月、１１月和１２月的ＴＱＩ檢測(cè)值所示，第二次搗固作業(yè)后的軌道質(zhì)量狀態(tài)并未??嚴(yán)格呈現(xiàn)出逐漸劣化的趨勢(shì)，而是在２０１８年１１月出現(xiàn)了?ＴＱＩ值降低的情況，呈??現(xiàn)出了明顯的波動(dòng)特性，體現(xiàn)了軌道質(zhì)量狀態(tài)劣化過(guò)程中的不確定性。而由于軌??道質(zhì)量狀態(tài)劣化過(guò)程中不確定性的存在，使得很難利用一般的線性模型或指數(shù)模??型準(zhǔn)確描述出特定空間位置上的軌道質(zhì)量狀態(tài)劣化規(guī)律。??３２??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]神朔鐵路線路搗固作業(yè)維修質(zhì)量評(píng)價(jià)方法[J]. 李仕毅,李春艷,包文艷,王福田.  鐵道建筑. 2018(12)
[2]基于灰色成分?jǐn)?shù)據(jù)模型的軌道不平順指標(biāo)結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)[J]. 李仕毅,劉仍奎,王福田.  鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào). 2018(08)
[3]鐵路鋼軌網(wǎng)格化維修規(guī)劃優(yōu)化編制模型[J]. 白磊,賈傳峻,李擎,劉仍奎,孫全欣.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2018(04)
[4]大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械搗固作業(yè)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)及方法研究[J]. 楊飛,鐘進(jìn)軍,尤明熙,尹峰.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2018(12)
[5]神朔鐵路鋼軌使用壽命研究[J]. 李軍.  鐵道建筑. 2017(11)
[6]基于高低不平順的線路搗固作業(yè)維修標(biāo)準(zhǔn)及決策技術(shù)研究[J]. 楊飛.  鐵道建筑. 2017(07)
[7]基于綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的搗固維修作業(yè)時(shí)機(jī)決策方法[J]. 邱俊興,許玉德,李海鋒,沈堅(jiān)鋒.  鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào). 2017(07)
[8]搗固與打磨復(fù)合作業(yè)質(zhì)量評(píng)價(jià)方法[J]. 邱俊興,許玉德,李海鋒,沈堅(jiān)鋒.  蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2017(01)
[9]軌道質(zhì)量指數(shù)及其在高鐵動(dòng)態(tài)驗(yàn)收中的應(yīng)用[J]. 黎國(guó)清.  鐵道工程學(xué)報(bào). 2016(11)
[10]灰色區(qū)間預(yù)測(cè)模型及其性質(zhì)[J]. 羅黨,韋保磊,李海濤,王潔方.  控制與決策. 2016(12)

博士論文
[1]鐵路軌道健康管理網(wǎng)格化分析決策模型研究[D]. 白磊.北京交通大學(xué) 2017
[2]基于提速線路TQI的軌道不平順預(yù)測(cè)與輔助決策技術(shù)的研究[D]. 曲建軍.北京交通大學(xué) 2011

碩士論文
[1]神朔鐵路路基凍害特性及防治措施研究[D]. 李旭.北京交通大學(xué) 2017
[2]高低和TQI的軌道不平順預(yù)測(cè)模型研究[D]. 羅微.西南交通大學(xué) 2013
[3]軌道幾何不平順預(yù)測(cè)方法的研究[D]. 徐波.西南交通大學(xué) 2012
[4]基于狀態(tài)監(jiān)測(cè)的鐵路線路預(yù)防性維修策略研究[D]. 秦濤.清華大學(xué) 2012
[5]鐵路線路軌道動(dòng)態(tài)不平順變化特征研究[D]. 徐鵬.北京交通大學(xué) 2009
[6]灰色成分?jǐn)?shù)據(jù)在一類經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用[D]. 柴艷有.哈爾濱工程大學(xué) 2007



本文編號(hào)：2941977