干道綠波協(xié)調(diào)控制對提升干道通行效率具有重要作用,以經(jīng)典的MAXBAND模型以及延伸的MULTIBAND模型為基礎,被廣泛運用于交通管理與控制。然而,兩類干道綠波模型一方面以對稱放行為基礎,造成干道較大關鍵左轉(zhuǎn)車流通行受阻進而影響協(xié)調(diào)系統(tǒng)。另一方面基于左轉(zhuǎn)和直行部分協(xié)同放行提出了搭接相位優(yōu)化方法,但對干道左轉(zhuǎn)和直行完全協(xié)同的單進口放行方式研究不足,限制了關鍵左轉(zhuǎn)車流相序優(yōu)化范圍,對交叉口復雜的渠化方案適用性不足,例如進口道存在直左車道的情況。與此同時,現(xiàn)有綠波模型以十字交叉口組成的干道為建�；A,對干道路端存在的T型交叉口關鍵左轉(zhuǎn)車流協(xié)同優(yōu)化研究不足。此外,現(xiàn)有改進方法對初始排隊清空時間研究較少,導致模型求解綠波帶寬不穩(wěn)定。針對上述問題,論文首先把影響交叉口效率和綠波協(xié)調(diào)的關鍵左轉(zhuǎn)車流作為優(yōu)化模型約束參數(shù),并提出關鍵左轉(zhuǎn)車流判別規(guī)則。緊接著在現(xiàn)狀綠波模型相位相序研究基礎上,擴大左轉(zhuǎn)車流與直行車流的組合方式范圍,增加了干道左轉(zhuǎn)和直行完全協(xié)同的單進口放行方式,推導了其數(shù)學表達式,并結(jié)合左轉(zhuǎn)和直行部分協(xié)同放行的搭接相位數(shù)學表達式,建立了描述十字交叉口關鍵左轉(zhuǎn)車流協(xié)同優(yōu)化的相位相序組合表達式。與... 

【文章來源】：重慶交通大學重慶市

【文章頁數(shù)】：90 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

上游交叉口駛向下游交叉口車流示意圖

15叉口，可以根據(jù)人為設定，設置為兩相位、三相位、四相位或更多。圖2-3常規(guī)十字交叉口交通流向根據(jù)放行的交通流向分析，一般有如下幾種常規(guī)相位相序組合類型。表2.1交通流的幾種常規(guī)相位組合常規(guī)組合類型相位1相位2相位3相位4兩相位三相位四相位2）相位相序?qū)G波協(xié)調(diào)控制的制約分析實際綠波協(xié)調(diào)控制中，當協(xié)調(diào)效果較差時，可以通過調(diào)整綠波速度和信號周期來改善協(xié)調(diào)效果，但是協(xié)調(diào)控制中車輛行駛速度是一個不穩(wěn)定的影響因素，調(diào)整綠波速度較難。而綠波協(xié)調(diào)效果由周期、速度、相位相序共同制約，因此可以通過調(diào)整相位相序方式改善協(xié)調(diào)效果。如圖2-4為協(xié)調(diào)控制相鄰交叉口，忽略其他因素，通過調(diào)整相鄰相位相序方式變化從而獲得不同協(xié)調(diào)控制效果。

16圖2-4不同相位相序放行方式下綠波時距圖圖中ijt為交叉口i至交叉口j方向行程時間，jit為交叉口j至交叉口i方向行程時間。從上圖2-4可以分析出，情景（a）為協(xié)調(diào)控制方向進口道雙向同時放行，同時中斷，協(xié)調(diào)相位位于同一相位，相序的變化對協(xié)調(diào)控制效果改善不明顯。而情景（b）、（c）、（d）改變其中任何一個交叉口相位相序方式可以獲得不同協(xié)調(diào)控制效果，因此，當干線協(xié)調(diào)控制過程中，遇到某交叉口而造成整條干道協(xié)調(diào)控制效果較差時，可以靈活調(diào)整其相位相序方式進行彌補，相位相序方式的靈活選擇可以顯著擴大協(xié)調(diào)控制范圍。③相位差在進行干道協(xié)調(diào)時，協(xié)調(diào)相位為干道協(xié)調(diào)方向放行相位，相位差指干道交叉口各協(xié)調(diào)相位綠燈信號起始時刻、中點時刻或結(jié)束時刻的差值。同時按照參照交叉口的不同，相位差又分為相對相位差和絕對相位差，在進行干道綠波協(xié)調(diào)控制時選擇

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]城市交通信號優(yōu)化控制算法研究[D]. 臧利林.山東大學 2007

碩士論文
[1]城市主干道綠波協(xié)調(diào)控制研究[D]. 郭長業(yè).北京工業(yè)大學 2017
[2]道路交通干線協(xié)調(diào)優(yōu)化方法研究[D]. 萬孟飛.青島理工大學 2016
[3]連續(xù)流綠波交通控制理論與方法研究[D]. 李林.華南理工大學 2011



本文編號：2935535