我國內(nèi)河水運(yùn)資源豐富,水運(yùn)發(fā)展進(jìn)入了戰(zhàn)略機(jī)遇期期。相較于公路運(yùn)輸,內(nèi)河水運(yùn)存在競爭力不足,優(yōu)勢未能完全發(fā)揮的問題。近年來珠三角出現(xiàn)的尾貨模式為解決該問題提供了新思路。尾貨模式由內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)和以承運(yùn)這些企業(yè)在航線上多余集裝箱為主營業(yè)務(wù)的尾貨公司組成,尾貨公司不面向貨主市場攬貨的特性,實(shí)現(xiàn)了內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)在航線上低成本、低風(fēng)險(xiǎn)的運(yùn)力補(bǔ)給,對(duì)于提高內(nèi)河水運(yùn)需求響應(yīng)能力,增強(qiáng)水運(yùn)競爭力,拓展水運(yùn)市場,提升內(nèi)河水運(yùn)市場占有率具有重要的意義。尾貨模式優(yōu)化資源配置,發(fā)展勢態(tài)良好。目前尾貨模式處于發(fā)展初期,運(yùn)營機(jī)制尚不成熟,存在極大優(yōu)化空間,其中尾貨公司定價(jià)采用經(jīng)驗(yàn)定價(jià),無法實(shí)現(xiàn)收益最大,基于此本文對(duì)尾貨公司的運(yùn)價(jià)策略做出研究。本文首先通過對(duì)尾貨模式運(yùn)營機(jī)制以及收益優(yōu)化策略的分析,基于差別定價(jià)思想將尾貨公司市場按照長期合作與臨時(shí)采購兩種合作方式分為合同市場與現(xiàn)貨市場兩部分,并考慮合同市場的戰(zhàn)略協(xié)作特性和現(xiàn)貨市場的收益特性,構(gòu)建了合同市場博弈定價(jià)和現(xiàn)貨市場動(dòng)態(tài)定價(jià)的兩階段收益優(yōu)化流程。合同市場博弈定價(jià)中首先考慮決策順序?qū)ψ顑?yōu)定價(jià)和收益的影響,分別構(gòu)建了尾貨公司與內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)不同主導(dǎo)權(quán)下的Stackelberg博弈模型,以及集中控制下的定價(jià)模型,得到三種定價(jià)模式下的尾貨公司最優(yōu)運(yùn)價(jià)以及內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)最優(yōu)預(yù)訂艙位量。對(duì)比分析了決策順序?qū)ξ藏浌径▋r(jià)、內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)市場運(yùn)價(jià)和雙方利潤的影響,得到合同市場中,尾貨公司應(yīng)盡量爭取定價(jià)的主導(dǎo)權(quán),尾貨公司主導(dǎo)定價(jià)不論從自身收益,還是尾貨模式整體收益來說,都要優(yōu)于內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)定價(jià)的結(jié)論。在此基礎(chǔ)上,考慮貨主市場的價(jià)格參考效應(yīng),拓展模型,通過數(shù)值仿真研究了不同參考效應(yīng)記憶強(qiáng)度下,一定時(shí)期內(nèi),內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)市場運(yùn)價(jià)、尾貨公司定價(jià)和尾貨公司利潤的變化軌跡,得到當(dāng)貨主市場對(duì)于內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)市場運(yùn)價(jià)有參考效應(yīng)時(shí),尾貨公司運(yùn)價(jià)要與內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)運(yùn)價(jià)保持一致的變化方向,貨主市場對(duì)市場運(yùn)價(jià)的記憶程度越大,尾貨公司的定價(jià)和收益將越低的結(jié)論�，F(xiàn)貨市場動(dòng)態(tài)定價(jià)中考慮內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的決策行為,將其分為時(shí)間敏感和價(jià)格敏感兩類,采用差異化的艙位銷售策略,構(gòu)建尾貨公司動(dòng)態(tài)定價(jià)與艙位控制綜合模型。分析得到了尾貨公司收益函數(shù)和對(duì)時(shí)間敏感類客戶的最優(yōu)定價(jià)結(jié)構(gòu),并求得尾貨公司基于已賣出艙位數(shù)量接受或拒絕運(yùn)價(jià)敏感類客戶訂艙的閾值,以及該閾值影響最優(yōu)定價(jià)的適用條件。通過算例,驗(yàn)證了兩類客戶所占市場比例對(duì)尾貨公司最優(yōu)定價(jià)、收益等的影響。本文的研究為尚處于經(jīng)驗(yàn)定價(jià)階段的尾貨公司提供了理論支持,對(duì)尾貨公司以收益最大化為目標(biāo)的運(yùn)營決策具有重要的實(shí)踐參考意義。
【學(xué)位單位】：華南理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：F552.6
【部分圖文】：

價(jià) p價(jià) r因素 z量 q利潤1 業(yè)利潤2 - 2383 4 25 - - 1359 2768 -4 13 9518 21231 1440 3000 -5 9 7427 19467 數(shù)據(jù)可以看出，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)下，市場運(yùn)價(jià)最高，尾貨公1359元比內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)下的 1440 元低了 5.6%，然而尾貨公式利潤分別提高 31.7%和 14.6%，這也與前文的結(jié)論相符。此外貨公司主導(dǎo)下，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的利潤也要高于內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主 所示，受協(xié)議運(yùn)量因素的影響，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)模式下的內(nèi)于尾貨公司主導(dǎo)模式下的利潤值，在相同運(yùn)價(jià)主導(dǎo)模式下，內(nèi)運(yùn)價(jià)增大而減小。

圖 3-5 不同主導(dǎo)模式下，尾貨公司利潤與內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)利潤隨市場運(yùn)價(jià)上限的變化由圖 3-5 左邊可以看出，尾貨公司主導(dǎo)下其利潤值要低于內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)下的利潤值，原因如前所述，尾貨公司主導(dǎo)定價(jià)時(shí)未對(duì)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)價(jià)修正做出反應(yīng)，導(dǎo)致其協(xié)議運(yùn)價(jià)相對(duì)較低，而隨著市場運(yùn)價(jià)的增大，市場需求減少，協(xié)議運(yùn)量減少，尾貨公司的利潤也就隨著市場運(yùn)價(jià)的增大而減小。此外，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)下尾貨公司利潤的減小幅度要大于尾貨公司主導(dǎo)下的利潤下降幅度，結(jié)合定理 3-1 得到的在內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)定價(jià)下，尾貨公司協(xié)議運(yùn)價(jià)要高于尾貨公司主導(dǎo)定價(jià)下的協(xié)議運(yùn)價(jià)，由此可以說明內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)市場運(yùn)價(jià)上升導(dǎo)致的運(yùn)量減少引起的尾貨公司收益損失要高于尾貨公司運(yùn)價(jià)上升可能帶來的收益。圖中紅線代表不考慮運(yùn)價(jià)上限是尾貨公司主導(dǎo)模式下尾貨公司的利潤值，可以看出該值在市場運(yùn)價(jià)達(dá)到內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)最優(yōu)定價(jià)2768 元之前，均小于修正后的利潤值。由圖 3-5 右邊圖可以看出，在兩種模式下，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)利潤隨市場運(yùn)價(jià)上限的增加而遞增，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)模式下內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)利潤小于尾貨公司主導(dǎo)下的利潤

圖 4-2 不同定價(jià)策略下尾貨公司收益隨潛在客戶到達(dá)率變化圖 可以看出，不論在較大的潛在市場需求還是較低的潛在市場需規(guī)模下，尾貨公司使用動(dòng)態(tài)定價(jià)策略獲得的收益均將高于單純略下的收益，由此可以看出基于客戶細(xì)分的差別定價(jià)與動(dòng)態(tài)定尾貨公司收益的有效手段。不同參數(shù)對(duì)最優(yōu)定價(jià)、收益以及閾值的影響。同參數(shù)對(duì)最優(yōu)定價(jià)的影響對(duì)第一類客戶的最優(yōu)定價(jià)受客戶需求量、剩余可銷售艙位數(shù)量間的影響，其中，第一類客戶的需求量可由代表第二類客戶所 表示。-1 中的其他參數(shù)不變，對(duì) 分別取 0.3,0.6,0.9，分別控制銷售時(shí)，模擬初始艙位數(shù)量相同時(shí)，最優(yōu)運(yùn)價(jià)與銷售時(shí)間的關(guān)系，得*
【相似文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 鄭彥朵;;經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的融資問題探討[J];科技經(jīng)濟(jì)市場;2017年04期

2 李智彬;胡琳;;我國內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略探討[J];物流科技;2009年02期

3 鄭大明;;內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)安全管理體系的建立初探[J];科技信息(學(xué)術(shù)研究);2007年35期

4 劉德承;內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營環(huán)境分析及其對(duì)策[J];交通財(cái)會(huì);2005年04期

5 李衛(wèi)平,宋霖;關(guān)于內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)改制與穩(wěn)定工作的思考[J];交通企業(yè)管理;2005年01期

6 李衛(wèi)平,宋霖;內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)改制與穩(wěn)定工作思考[J];水運(yùn)管理;2005年04期

7 戴光文;內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)改制的思考[J];中國水運(yùn);2003年10期

8 ;內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)改制的思考[J];水路運(yùn)輸文摘;2003年12期

9 孫浩;國有內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)改革新思路[J];交通企業(yè)管理;2000年05期

10 王建民,劉德承;試論內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)虧損成因及其對(duì)策[J];交通財(cái)會(huì);1998年04期

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前4條

1 李雪婷;內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸尾貨模式收益優(yōu)化研究[D];華南理工大學(xué);2018年

2 李林江;廣西潤桂船運(yùn)有限責(zé)任公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D];廣西大學(xué);2013年

3 姚浩峰;基于價(jià)格和服務(wù)競爭的內(nèi)河港航協(xié)調(diào)研究[D];華南理工大學(xué);2013年

4 謝明珠;內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)能源資源消耗統(tǒng)計(jì)體系研究[D];武漢理工大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2837607