我國內河水運資源豐富,水運發(fā)展進入了戰(zhàn)略機遇期期。相較于公路運輸,內河水運存在競爭力不足,優(yōu)勢未能完全發(fā)揮的問題。近年來珠三角出現的尾貨模式為解決該問題提供了新思路。尾貨模式由內河航運企業(yè)和以承運這些企業(yè)在航線上多余集裝箱為主營業(yè)務的尾貨公司組成,尾貨公司不面向貨主市場攬貨的特性,實現了內河航運企業(yè)在航線上低成本、低風險的運力補給,對于提高內河水運需求響應能力,增強水運競爭力,拓展水運市場,提升內河水運市場占有率具有重要的意義。尾貨模式優(yōu)化資源配置,發(fā)展勢態(tài)良好。目前尾貨模式處于發(fā)展初期,運營機制尚不成熟,存在極大優(yōu)化空間,其中尾貨公司定價采用經驗定價,無法實現收益最大,基于此本文對尾貨公司的運價策略做出研究。本文首先通過對尾貨模式運營機制以及收益優(yōu)化策略的分析,基于差別定價思想將尾貨公司市場按照長期合作與臨時采購兩種合作方式分為合同市場與現貨市場兩部分,并考慮合同市場的戰(zhàn)略協(xié)作特性和現貨市場的收益特性,構建了合同市場博弈定價和現貨市場動態(tài)定價的兩階段收益優(yōu)化流程。合同市場博弈定價中首先考慮決策順序對最優(yōu)定價和收益的影響,分別構建了尾貨公司與內河航運企業(yè)不同主導權下的Stackelberg博弈模型,以及集中控制下的定價模型,得到三種定價模式下的尾貨公司最優(yōu)運價以及內河航運企業(yè)最優(yōu)預訂艙位量。對比分析了決策順序對尾貨公司定價、內河航運企業(yè)市場運價和雙方利潤的影響,得到合同市場中,尾貨公司應盡量爭取定價的主導權,尾貨公司主導定價不論從自身收益,還是尾貨模式整體收益來說,都要優(yōu)于內河航運企業(yè)主導定價的結論。在此基礎上,考慮貨主市場的價格參考效應,拓展模型,通過數值仿真研究了不同參考效應記憶強度下,一定時期內,內河航運企業(yè)市場運價、尾貨公司定價和尾貨公司利潤的變化軌跡,得到當貨主市場對于內河航運企業(yè)市場運價有參考效應時,尾貨公司運價要與內河航運企業(yè)運價保持一致的變化方向,貨主市場對市場運價的記憶程度越大,尾貨公司的定價和收益將越低的結論�，F貨市場動態(tài)定價中考慮內河航運企業(yè)的決策行為,將其分為時間敏感和價格敏感兩類,采用差異化的艙位銷售策略,構建尾貨公司動態(tài)定價與艙位控制綜合模型。分析得到了尾貨公司收益函數和對時間敏感類客戶的最優(yōu)定價結構,并求得尾貨公司基于已賣出艙位數量接受或拒絕運價敏感類客戶訂艙的閾值,以及該閾值影響最優(yōu)定價的適用條件。通過算例,驗證了兩類客戶所占市場比例對尾貨公司最優(yōu)定價、收益等的影響。本文的研究為尚處于經驗定價階段的尾貨公司提供了理論支持,對尾貨公司以收益最大化為目標的運營決策具有重要的實踐參考意義。
【學位單位】：華南理工大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2018
【中圖分類】：F552.6
【部分圖文】：

價 p價 r因素 z量 q利潤1 業(yè)利潤2 - 2383 4 25 - - 1359 2768 -4 13 9518 21231 1440 3000 -5 9 7427 19467 數據可以看出，內河航運企業(yè)主導下，市場運價最高，尾貨公1359元比內河航運企業(yè)主導下的 1440 元低了 5.6%，然而尾貨公式利潤分別提高 31.7%和 14.6%，這也與前文的結論相符。此外貨公司主導下，內河航運企業(yè)的利潤也要高于內河航運企業(yè)主 所示，受協(xié)議運量因素的影響，內河航運企業(yè)主導模式下的內于尾貨公司主導模式下的利潤值，在相同運價主導模式下，內運價增大而減小。

圖 3-5 不同主導模式下，尾貨公司利潤與內河航運企業(yè)利潤隨市場運價上限的變化由圖 3-5 左邊可以看出，尾貨公司主導下其利潤值要低于內河航運企業(yè)主導下的利潤值，原因如前所述，尾貨公司主導定價時未對內河航運企業(yè)的運價修正做出反應，導致其協(xié)議運價相對較低，而隨著市場運價的增大，市場需求減少，協(xié)議運量減少，尾貨公司的利潤也就隨著市場運價的增大而減小。此外，內河航運企業(yè)主導下尾貨公司利潤的減小幅度要大于尾貨公司主導下的利潤下降幅度，結合定理 3-1 得到的在內河航運企業(yè)主導定價下，尾貨公司協(xié)議運價要高于尾貨公司主導定價下的協(xié)議運價，由此可以說明內河航運企業(yè)市場運價上升導致的運量減少引起的尾貨公司收益損失要高于尾貨公司運價上升可能帶來的收益。圖中紅線代表不考慮運價上限是尾貨公司主導模式下尾貨公司的利潤值，可以看出該值在市場運價達到內河航運企業(yè)最優(yōu)定價2768 元之前，均小于修正后的利潤值。由圖 3-5 右邊圖可以看出，在兩種模式下，內河航運企業(yè)利潤隨市場運價上限的增加而遞增，內河航運企業(yè)主導模式下內河航運企業(yè)利潤小于尾貨公司主導下的利潤

圖 4-2 不同定價策略下尾貨公司收益隨潛在客戶到達率變化圖 可以看出，不論在較大的潛在市場需求還是較低的潛在市場需規(guī)模下，尾貨公司使用動態(tài)定價策略獲得的收益均將高于單純略下的收益，由此可以看出基于客戶細分的差別定價與動態(tài)定尾貨公司收益的有效手段。不同參數對最優(yōu)定價、收益以及閾值的影響。同參數對最優(yōu)定價的影響對第一類客戶的最優(yōu)定價受客戶需求量、剩余可銷售艙位數量間的影響，其中，第一類客戶的需求量可由代表第二類客戶所 表示。-1 中的其他參數不變，對 分別取 0.3,0.6,0.9，分別控制銷售時，模擬初始艙位數量相同時，最優(yōu)運價與銷售時間的關系，得*
【相似文獻】

相關期刊論文 前10條

1 鄭彥朵;;經濟新常態(tài)下內河航運企業(yè)的融資問題探討[J];科技經濟市場;2017年04期

2 李智彬;胡琳;;我國內河航運企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略探討[J];物流科技;2009年02期

3 鄭大明;;內河航運企業(yè)安全管理體系的建立初探[J];科技信息(學術研究);2007年35期

4 劉德承;內河航運企業(yè)經營環(huán)境分析及其對策[J];交通財會;2005年04期

5 李衛(wèi)平,宋霖;關于內河航運企業(yè)改制與穩(wěn)定工作的思考[J];交通企業(yè)管理;2005年01期

6 李衛(wèi)平,宋霖;內河航運企業(yè)改制與穩(wěn)定工作思考[J];水運管理;2005年04期

7 戴光文;內河航運企業(yè)改制的思考[J];中國水運;2003年10期

8 ;內河航運企業(yè)改制的思考[J];水路運輸文摘;2003年12期

9 孫浩;國有內河航運企業(yè)改革新思路[J];交通企業(yè)管理;2000年05期

10 王建民,劉德承;試論內河航運企業(yè)虧損成因及其對策[J];交通財會;1998年04期

相關碩士學位論文 前4條

1 李雪婷;內河集裝箱運輸尾貨模式收益優(yōu)化研究[D];華南理工大學;2018年

2 李林江;廣西潤桂船運有限責任公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D];廣西大學;2013年

3 姚浩峰;基于價格和服務競爭的內河港航協(xié)調研究[D];華南理工大學;2013年

4 謝明珠;內河航運企業(yè)能源資源消耗統(tǒng)計體系研究[D];武漢理工大學;2012年

本文編號：2837607