無(wú)樁共享單車(chē)加地鐵的出行模式,有效解決了公共交通出行的“最后一公里”難題,成為人們?nèi)粘Ｉ畛鲂斜夭豢缮俚沫h(huán)節(jié)。隨著無(wú)樁共享單車(chē)不斷在城市中的蔓延發(fā)展,一些地鐵站口車(chē)輛堆積、找車(chē)難、相關(guān)騎行設(shè)施缺乏等問(wèn)題也隨之顯現(xiàn),這對(duì)地鐵站域空間內(nèi)的騎行設(shè)施配置以及相關(guān)管理措施等提出了更高的要求。但現(xiàn)有研究更多關(guān)注于有樁公共自行車(chē)的使用及其影響因素的探討,對(duì)于無(wú)樁共享單車(chē)接駁地鐵的相關(guān)騎行特征及其與地鐵站域建成環(huán)境等因素的關(guān)系的相關(guān)研究較為缺乏,在此背景下,本文針對(duì)地鐵站域無(wú)樁共享單車(chē)出行的時(shí)空間特征及影響因素進(jìn)行深入分析,為全面了解“最后一公里”接駁騎行及制定相應(yīng)的規(guī)劃管理政策提供理論參考。本文以地鐵站域無(wú)樁共享單車(chē)為研究對(duì)象,從接駁騎行量和接駁騎行距離兩個(gè)方向,分析了與地鐵接駁的無(wú)樁共享單車(chē)在時(shí)間維度的變化特征和空間維度的分布特征。在接駁騎行量的特征方面,對(duì)接駁騎行的全周及全日騎行總量、進(jìn)出站量以及騎行時(shí)間等方面特征進(jìn)行了分析總結(jié),對(duì)比各站點(diǎn)在空間分布上的特征,并進(jìn)行分類(lèi)得到“早出晚歸”、“早來(lái)晚走”、“持續(xù)輸入”和“持續(xù)輸出”四種不同類(lèi)型的站點(diǎn);在接駁騎行距離的特征分析中,對(duì)全周及全日平均騎行距離等方面進(jìn)行總結(jié),對(duì)比不同站點(diǎn)的平均接駁騎行距離在空間上的分布規(guī)律,另外根據(jù)各站點(diǎn)的接駁騎行距離分布特征,將站點(diǎn)分為“單峰分布”以及“雙峰和多峰分布”類(lèi)。結(jié)合城市規(guī)劃領(lǐng)域中公共自行車(chē)的相關(guān)研究,本文提取了影響無(wú)樁共享單車(chē)接駁地鐵出行的多方面指標(biāo),包含個(gè)人經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性、建成環(huán)境以及站點(diǎn)屬性等多個(gè)維度,通過(guò)構(gòu)建多元線性回歸模型探討地鐵站域無(wú)樁共享單車(chē)的騎行量和騎行距離與選取的影響因素之間的關(guān)系。研究發(fā)現(xiàn)影響接駁騎行量的主要因素包括地鐵站域租房人數(shù)、工作和休閑娛樂(lè)設(shè)施密度、坡度以及植被覆蓋程度等,其中除坡度為負(fù)向影響外,其余因素均為正向影響;影響接駁騎行距離的主要因素是居住類(lèi)和商業(yè)類(lèi)設(shè)施在地鐵站域空間上的分布情況,各類(lèi)設(shè)施與站點(diǎn)的距離越近,相應(yīng)的接駁騎行距離越短,另外,坡度越大,地鐵站點(diǎn)自身可達(dá)性越高,接駁騎行距離越短。最后根據(jù)相應(yīng)的影響因素提出了關(guān)于無(wú)樁共享單車(chē)的規(guī)劃與管理策略。
【學(xué)位單位】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類(lèi)】：U491.225
【部分圖文】：

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位論文行量以及騎行距離的空間分布差異。（2）數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析法 在分析過(guò)程中，借助 SPSS 和 Excel 等分析軟樁共享單車(chē)騎行量以及騎行距離等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析；運(yùn)用多元線性回歸和回歸等數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法，探究建成環(huán)境、個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性以及站點(diǎn)屬和無(wú)樁共享單車(chē)騎行量和騎行距離的相關(guān)性，得到影響無(wú)樁公共自行車(chē)的影響因素。 研究框架在研究?jī)?nèi)容的基礎(chǔ)上形成了本文的研究框架，如圖 1-1。

圖 2-1 公共自行車(chē)接駁地鐵模式1）出行區(qū)域性 通過(guò)城市道路或自行車(chē)專(zhuān)用道騎行到達(dá)地鐵站點(diǎn)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)均位于地鐵站點(diǎn)的影響范圍內(nèi)。也就是說(shuō)，以軌道站點(diǎn)為騎行的平均距離為半徑的區(qū)域，該半徑一般是騎行者可接受的接駁2）車(chē)輛使用的潮汐性 自行車(chē)的部分使用目的是進(jìn)行上下班通勤具有早晚高峰特性。早高峰時(shí)，自行車(chē)從出發(fā)地向地鐵站點(diǎn)附近聚又從地鐵站點(diǎn)開(kāi)始分散到原來(lái)的出發(fā)點(diǎn)。3）站點(diǎn)周邊停車(chē)特性 騎行者使用公共自行車(chē)到達(dá)地鐵站點(diǎn)以后在地鐵站口附近。雖然自行車(chē)的到達(dá)時(shí)間是隨機(jī)的，但集中于某些大量的公共自行車(chē)到來(lái)，對(duì)地鐵站點(diǎn)周邊道路交通造成很大的影響公共自行車(chē)接駁地鐵站點(diǎn)的影響因素分析于前文的文獻(xiàn)研究，綜合現(xiàn)有直接關(guān)于影響接駁騎行的研究和影響

（O 點(diǎn)）和結(jié)束點(diǎn)（D 點(diǎn)）的經(jīng)緯度坐標(biāo)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，然后在 ArcGIS 平臺(tái)中將所有訂單的 O、D 點(diǎn)呈現(xiàn)再分批處理，部分程序代碼見(jiàn)附錄一。最終得到具有平面坐標(biāo)的騎行訂單數(shù)據(jù)。（3）篩選接駁騎行訂單 從空間上來(lái)看，若用戶使用共享單車(chē)作為接駁工具，則需要在地鐵站口附近完成停車(chē)或取車(chē)的活動(dòng)，因此，在本研究中認(rèn)為地鐵站口 100 m 空間范圍內(nèi)的所有停車(chē)與取車(chē)是與地鐵進(jìn)行接駁換乘活動(dòng)的訂單。篩選過(guò)程共分為三步：第一步，以深圳市 2016 年 167 個(gè)地鐵站的各個(gè)地鐵站口為圓心，畫(huà) 100 m 緩沖區(qū)；第二步，將轉(zhuǎn)換完坐標(biāo)的所有訂單的起始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)在 ArcGIS平臺(tái)加載；第三步，以地鐵站口緩沖區(qū)為選擇單元，疊加選擇在緩沖區(qū)內(nèi)的訂單的起始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)，并把所有被選擇的訂單合并導(dǎo)出，成為最終在深圳市地鐵站域范圍內(nèi)進(jìn)行接駁換乘騎行的出行訂單，如圖 2-3。另外，由于在數(shù)據(jù)清洗過(guò)程中已經(jīng)將短時(shí)間的騎行訂單刪除，也就相當(dāng)于把騎行距離小于 200 m 的訂單剔除，所以不存在同一訂單的起始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)都在緩沖區(qū)內(nèi)的情況。通過(guò)以上數(shù)據(jù)處理步驟，深圳地鐵站域共享單車(chē)接駁換乘的所有出行數(shù)據(jù)，用于分析共享單車(chē)使用的時(shí)空間特征，數(shù)據(jù)量約為 410 萬(wàn)條。

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本文編號(hào)：2828786