隨著我國經濟與機動車保有量持續(xù)增長,交通需求急劇擴大,交通擁堵儼然成為一種城市通病。其中交叉口作為城市交通瓶頸,雖然目前已有渠化設計、禁左、逆向可變車道與信號綠波協(xié)調等多種改善措施,但由于某些交叉口獨特的區(qū)位、交通狀況和道路資源的多重限制,即使綜合使用多種傳統(tǒng)交通優(yōu)化手段,治堵效果依舊不理想。移位左轉(DLT)作為一種能夠有效解決交叉口處左轉與直行流量均較大情況下沖突問題的新興措施,對交通治理極具價值。本文以交通負荷較大的城市交叉口為研究對象,系統(tǒng)闡述DLT的類型、特點與適用條件,然后依托基本渠化設計構建DLT專用車道長度計算模型與基于信號協(xié)調控制的配時方法,同時設計DLT組合方案,并進行方案適應性判別與方案優(yōu)化。隨后以整個交叉口的車均延誤率與飽和度等多個指標建立交叉口改善評價指標體系,同時構建模糊綜合評價模型對DLT的綜合優(yōu)化效果進行評估。大體研究內容如下:1.移位左轉基礎理論。首先,明確DLT設計類型及其相應特征,同時從道路、安全與經濟等多方面提出相應的設置條件,并結合交叉口基本傳統(tǒng)渠化設計提出DLT車道長度計算模型與信號協(xié)調控制設計方法。2.DLT方案設計與優(yōu)化。將各種DLT類型進行組合設計,得到適用于不同交通狀況的多種DLT組合方案,進行交叉口交通狀態(tài)判別、DLT適應性分析及其方案優(yōu)化。3.DLT優(yōu)化效果評價建模。從交通、安全、環(huán)境方面選取整個交叉口的車均延誤率、飽和度、擁堵延時指數(shù)等多個指標建立交叉口優(yōu)化效果評價指標體系,在此基礎上構建一種基于海明貼近度的模糊綜合評價模型對DLT綜合優(yōu)化效果來進行評估。4.實例應用。對西安某交叉口高峰時段進行交通調研與問題分析后,設計DLT車道,且提出具體設計方案并進行方案優(yōu)化與仿真評估。仿真結果可知,DLT對解決機動車擁堵狀態(tài)比較嚴重但慢行交通量不大的城市交叉口擁堵問題很有效。
【學位單位】：長安大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2019
【中圖分類】：U491.23
【部分圖文】：

[3]，提升人民出行服務水平已迫在眉睫。圖1.1 近 5 年我國人均 GDP(元) 圖1.2 近 5 年我國機動車新注冊登記量(萬輛)表1.1 2018 年中國城市 TOP10 高峰擁堵指數(shù)與速度匯總表序號 城市 路網高峰行程延時指數(shù) 高峰平均速度 km/h1 北京 2.032 23.352 廣州 1.911 23.963 哈爾濱 1.903 23.504 重慶 1.890 25.845 呼和浩特 1.850 25.046 貴陽 1.849 25.547 濟南 1.848 25.848 上海 1.847 23.279 長春 1.834 24.6510 合肥 1.801 24.57國內外專家對此提出了諸多策略與措施，例如宏觀控制層面，進行交通需求管理(搖

[3]，提升人民出行服務水平已迫在眉睫。圖1.1 近 5 年我國人均 GDP(元) 圖1.2 近 5 年我國機動車新注冊登記量(萬輛)表1.1 2018 年中國城市 TOP10 高峰擁堵指數(shù)與速度匯總表序號 城市 路網高峰行程延時指數(shù) 高峰平均速度 km/h1 北京 2.032 23.352 廣州 1.911 23.963 哈爾濱 1.903 23.504 重慶 1.890 25.845 呼和浩特 1.850 25.046 貴陽 1.849 25.547 濟南 1.848 25.848 上海 1.847 23.279 長春 1.834 24.6510 合肥 1.801 24.57國內外專家對此提出了諸多策略與措施，例如宏觀控制層面，進行交通需求管理(搖

Bangerter Highway-3500 South 交叉口采用 DLT 后，可節(jié)省 3.5min 行程時間、300 萬升年均耗油量，且事故數(shù)減少了約 60％。圖1.3 西口禁止逆行標志 圖1.4 西側子交叉口誘導牌圖1.5 西側子交叉口圖 圖1.6 彩田-福華路口通行示意圖國內深圳彩田-福華路口于 2017 年首次采用 DLT(見上圖 1.3~1.6)，總通行能力提升近 30%(其中最堵南進口提升約 60%)，其整體排隊長度優(yōu)化率超過 50%，周期縮短 40s，車均延誤減幅大于20%。同年11月�？邶埲A路-長堤路口也設置了DLT，國內僅此兩例。實踐證明，DLT 在交叉口擁堵治理方面效果明顯。

【參考文獻】

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本文編號：2825773