在元胞自動(dòng)機(jī)Na Sch交通流模型的基礎(chǔ)上,針對(duì)有路內(nèi)停車(chē)帶的單向單車(chē)道路段提出交通流的能耗公式,并數(shù)值模擬周期邊界條件下道路上待停車(chē)輛的比例系數(shù)、路內(nèi)停車(chē)行為造成對(duì)后車(chē)的阻礙時(shí)間和正在停車(chē)車(chē)輛的位置對(duì)道路交通流能耗的影響。研究結(jié)果表明,待停車(chē)輛的比例系數(shù)越大、路內(nèi)停車(chē)行為造成對(duì)后車(chē)的阻礙時(shí)間越長(zhǎng),道路上交通流的能耗值就越小,對(duì)應(yīng)的流量和平均速度也越小,交通堵塞現(xiàn)象就越明顯;而正在停車(chē)車(chē)輛的位置對(duì)交通流能耗并沒(méi)有明顯影響,對(duì)流量和平均速度也沒(méi)有明顯影響。
【部分圖文】：

.246、0.239、0.236、0.232。約在密度大于0.9時(shí)，待停車(chē)輛比例系數(shù)f對(duì)總能耗E不再有影響。在同一密度下，f越大，能耗E的值越小，對(duì)應(yīng)的流量和平均速度也就越小（圖2），道路的堵塞現(xiàn)象越明顯。圖2不同待停車(chē)輛比例系數(shù)f下的基本圖(T=10s，Lb=530)Fig.2Differentstayparkedvehiclebasicfigureunderproportionalcoefficientf(T=10s,Lb=530)1.2停車(chē)過(guò)程對(duì)后車(chē)造成的阻礙時(shí)間T對(duì)交通流能耗的影響取定待停車(chē)輛的比例系數(shù)為f＝0.1，正在停車(chē)車(chē)輛的位置為L(zhǎng)b=530，改變阻礙時(shí)間T進(jìn)行數(shù)值模擬，得到的結(jié)果如圖3、4所示。圖3不同阻礙時(shí)間T下的能耗-密度圖（f=0.1，Lb=530）Fig.3EnergyconsumptionunderdifferentblocktimeT-densityfigure(f=0.1,Lb=530)圖3（a）為不同阻礙時(shí)間T下的相互作用能耗Ei隨密度的變化曲線(xiàn)圖。該圖顯示，在車(chē)輛密度較小的時(shí)候，能耗Ei隨著密度的增加而增大到最大值；當(dāng)車(chē)輛密度繼續(xù)增加時(shí)，能耗Ei從最大值逐漸減小到零。這是因?yàn)�，在密度小的時(shí)候，道路上的車(chē)輛數(shù)目少，車(chē)輛之間的相互影響小，車(chē)輛處于自由、高速行駛狀態(tài)，相互作用能耗��；當(dāng)中密度的時(shí)候，車(chē)輛數(shù)目增多，車(chē)輛之間的相互影響增大，駕駛員因?yàn)閾?dān)心車(chē)間距過(guò)小而剎車(chē)減速的頻率增大，車(chē)輛的速度在前、后時(shí)刻的差值逐漸增大，車(chē)輛能耗值逐漸增大到臨界值；當(dāng)高密度時(shí)，道路上車(chē)輛數(shù)目很多，車(chē)輛之間的相互作用很大，車(chē)輛的速度在前、后時(shí)刻的差值越來(lái)越小，即能耗值越來(lái)越小，直至零。從圖3（a）中還可以看出，在同一密度下，T越大，能耗值越校這是因?yàn)�，停�?chē)造成對(duì)后車(chē)的阻礙時(shí)間越大，道路的阻塞現(xiàn)象越明顯，車(chē)輛前、后時(shí)刻的速度差值就越小，車(chē)輛能耗值也越校圖3（b）為不同阻礙時(shí)間T下的隨機(jī)減速能?

第1期最大值；當(dāng)車(chē)輛密度繼續(xù)增加時(shí)，能耗Er從最大值逐漸減小到零；在同一密度下，T越大，能耗Er的值越校由于取定了隨機(jī)延遲概率P和P0，在密度小的時(shí)候，道路上的車(chē)輛數(shù)目少，但由于駕駛員有隨機(jī)剎車(chē)減速行為，能耗Er有一個(gè)不為零的初值。隨著道路上車(chē)輛數(shù)目的增多，隨機(jī)減速的車(chē)輛也增多，能耗Er增大到最大值；當(dāng)車(chē)輛的數(shù)目更多時(shí)，道路出現(xiàn)了更為嚴(yán)重的交通堵塞現(xiàn)象，能耗值減小直至零。圖3（c）為不同阻礙時(shí)間T下的總能耗E隨密度的變化曲線(xiàn)圖。從該圖可以看出，在取定待停車(chē)輛的比例系數(shù)和正在停車(chē)車(chē)輛的位置的情況下，停車(chē)車(chē)輛對(duì)后車(chē)造成的阻礙時(shí)間不同，動(dòng)能損耗也不同�？偰芎腅隨著密度的增加而先增大到最大值，然后再逐漸減小到零；T越大，總能耗E的最大值越校當(dāng)T分別為8、10、12、14s時(shí)，能耗的最大值分別為0.300、0.290、0.288、0.284。約在密度大于0.65時(shí)，T對(duì)總能耗E不再有影響。在同一密度下，T越大，能耗E的值越小，對(duì)應(yīng)的流量和平均速度也就越�。ㄒ�(jiàn)圖4），道路交通越擁堵。圖4不同阻礙時(shí)間T下的基本圖（f=0.1，Lb=530）Fig.4ThebasicfigureofdifferentblockingtimeT(f=0.1,Lb=530)1.3正在停車(chē)車(chē)輛的位置對(duì)交通流能耗的影響取待停車(chē)輛的比例系數(shù)為f=0.1，停車(chē)過(guò)程對(duì)后車(chē)的阻礙時(shí)間為T(mén)=10s，改變正在停車(chē)車(chē)輛的位置Lb進(jìn)行數(shù)值模擬。在本文中，停車(chē)帶的長(zhǎng)度占200個(gè)元胞（400~600個(gè)元胞），Lb分別取440、470、500、530、560進(jìn)行模擬。得到的結(jié)果如圖5~7所示。圖5（a）為不同正在停車(chē)車(chē)輛的位置Lb下的相互作用能耗Ei隨密度的變化曲線(xiàn)圖。該圖顯示，低密度時(shí)，能耗Ei隨著密度的增加而快速增大，在中密度時(shí)，Ei隨著密度的增加緩慢增大到最大值；在高密度時(shí)，能耗Ei從最大值逐漸減小?

.246、0.239、0.236、0.232。約在密度大于0.9時(shí)，待停車(chē)輛比例系數(shù)f對(duì)總能耗E不再有影響。在同一密度下，f越大，能耗E的值越小，對(duì)應(yīng)的流量和平均速度也就越�。▓D2），道路的堵塞現(xiàn)象越明顯。圖2不同待停車(chē)輛比例系數(shù)f下的基本圖(T=10s，Lb=530)Fig.2Differentstayparkedvehiclebasicfigureunderproportionalcoefficientf(T=10s,Lb=530)1.2停車(chē)過(guò)程對(duì)后車(chē)造成的阻礙時(shí)間T對(duì)交通流能耗的影響取定待停車(chē)輛的比例系數(shù)為f＝0.1，正在停車(chē)車(chē)輛的位置為L(zhǎng)b=530，改變阻礙時(shí)間T進(jìn)行數(shù)值模擬，得到的結(jié)果如圖3、4所示。圖3不同阻礙時(shí)間T下的能耗-密度圖（f=0.1，Lb=530）Fig.3EnergyconsumptionunderdifferentblocktimeT-densityfigure(f=0.1,Lb=530)圖3（a）為不同阻礙時(shí)間T下的相互作用能耗Ei隨密度的變化曲線(xiàn)圖。該圖顯示，在車(chē)輛密度較小的時(shí)候，能耗Ei隨著密度的增加而增大到最大值；當(dāng)車(chē)輛密度繼續(xù)增加時(shí)，能耗Ei從最大值逐漸減小到零。這是因?yàn)�，在密度小的時(shí)候，道路上的車(chē)輛數(shù)目少，車(chē)輛之間的相互影響小，車(chē)輛處于自由、高速行駛狀態(tài)，相互作用能耗��；當(dāng)中密度的時(shí)候，車(chē)輛數(shù)目增多，車(chē)輛之間的相互影響增大，駕駛員因?yàn)閾?dān)心車(chē)間距過(guò)小而剎車(chē)減速的頻率增大，車(chē)輛的速度在前、后時(shí)刻的差值逐漸增大，車(chē)輛能耗值逐漸增大到臨界值；當(dāng)高密度時(shí)，道路上車(chē)輛數(shù)目很多，車(chē)輛之間的相互作用很大，車(chē)輛的速度在前、后時(shí)刻的差值越來(lái)越小，即能耗值越來(lái)越小，直至零。從圖3（a）中還可以看出，在同一密度下，T越大，能耗值越校這是因?yàn)椋＼?chē)造成對(duì)后車(chē)的阻礙時(shí)間越大，道路的阻塞現(xiàn)象越明顯，車(chē)輛前、后時(shí)刻的速度差值就越小，車(chē)輛能耗值也越校圖3（b）為不同阻礙時(shí)間T下的隨機(jī)減速能?

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【二級(jí)參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2825760